Nais ng mga Riles sa Japan ang Mas Flexible na Pamasahe Habang Pinipiga ng Inflation ang Pondo para sa Maglev

Halos dumoble nang gastos sa konstruksyon, haharap sa panibagong pagtaas

Isinasaalang-alang ng JR Central na itaas pa sa 11 trilyong yen ang tinatayang gastos sa maglev railway nito mula Shinagawa hanggang Nagoya, habang pinipiga ng pagtaas ng presyo ng mga materyales at sahod ang mga badyet para sa konstruksyon at ang kinikita na kailangan para pondohan ang proyekto. Halos doble na ito ng orihinal na 5.52 trilyong yen.

Hindi lang ang bagong riles ang apektado ng gastusin. Mas nagiging magastos ang pagpapanatili sa umiiral na Tokaido Shinkansen, kaya nababawasan ang pondong magagamit para sa konstruksyon ng maglev. Inaasahan ng JR Central na lalampas sa 480 bilyong yen ang pinagsama-samang netong kita nito sa taong pinansyal na magtatapos sa Marso 2027, ngunit inaasahan din nito ang taunang pagtaas ng humigit-kumulang 20 bilyong yen sa mga gastos sa paggawa, kabilang ang mga gastusin ng mga kontratista.

Naghahanap ang malalaking kompanya ng riles sa Japan ng mga tuntunin sa pamasahe na mas mabilis tumugon sa inflation. Iniuugnay ng kanilang paninindigan ang pang-araw-araw na gastusin, gaya ng presyo ng tiket sa tren, sa mga desisyon tungkol sa pagpapanatili ng mga umiiral na riles, pagbabayad sa mga manggagawa at paggawa ng bagong ruta sa pagitan ng pinakamalalaking lungsod ng bansa.

Nagbago rin ang pananaw sa konstruksyon sa Prepektura ng Shizuoka. Nagpahayag ng suporta si Gobernador Yasutomo Suzuki sa pagsisimula ng trabaho sa Hulyo, at lumayo sa pagtutol ng kanyang sinundan sa puwesto. Gayunman, dahil sa suspensiyon sa negosyo na ipinataw ng pamahalaan sa kontratistang Taisei kaugnay ng kaso ng sabwatan sa bidding para sa maglev, itinulak sa Marso ng susunod na taon o mas huli pa ang inaasahang pagsisimula ng trabaho sa bahaging iyon.

Paano pinopondohan ng umiiral na riles ang bago

Unang ginagamit ng JR Central ang kinikita mula sa Tokaido Shinkansen para sa mga pangangailangan tulad ng pagpapanatili at mga hakbang para tugunan ang pagtanda ng imprastraktura. Ang natitirang pondo matapos matugunan ang mga obligasyong ito ay inilalaan sa konstruksyon ng Chuo Shinkansen, ang planong linya ng maglev.

Dahil dito, naaapektuhan ang proyekto ng mas mataas na gastos sa pagpapatakbo sa ikalawang paraan, bukod pa sa pagtaas ng presyo ng konstruksyon. Nababawasan ng mas magastos na pagkukumpuni at sahod ang pondong nakukuha mula sa umiiral na riles, habang tumataas din ang mismong gastos sa paggawa ng bagong linya.

Katumbas ng humigit-kumulang 4.2% ng 480 bilyong yen ang inaasahang taunang pagtaas na 20 bilyong yen sa gastos sa paggawa. Ang 480 bilyong yen ang halagang inaasahang lalampasan ng taunang netong kita ng JR Central. Magkaibang sukatan sa accounting ang gastos sa paggawa at netong kita, ngunit nagbibigay ng ideya sa laki ng karagdagang taunang pasanin ang paghahambing na ito.

Nababahala ang JR Central na maaaring makaapekto sa tagal ng konstruksyon at sa magiging petsa ng pagbubukas ang mas mabagal na pag-iipon ng pondo para sa proyekto. Nahaharap ang kompanya sa ganitong presyon kahit na malaki ang inaasahan nitong kita.

Bakit muling sinusuri ang badyet para sa maglev

Nagsimula ang konstruksyon ng bahagi mula Shinagawa hanggang Nagoya noong 2014, na may tinatayang gastos na 5.52 trilyong yen. Ang sumunod na pagtatantiyang 11 trilyong yen ay dagdag na 5.48 trilyong yen, o humigit-kumulang 99%.

Muli ngayong sinusuri ng JR Central ang posibleng karagdagang pagtaas habang naghahanda ito ng bagong pagtataya sa gastos ng konstruksyon, kasabay ng paggawa nito sa iskedyul ng pagbubukas. Ito ang magiging ikatlong pagtaas mula nang magsimula ang konstruksyon, kasunod ng naunang pagtaas noong Oktubre ng nakaraang taon.

Pagtaas ng presyo ng mga materyales at gastos sa paggawa ang nagtutulak sa pagsusuri. Kailangang tustusan ng badyet para sa konstruksyon ng riles ang mga aktuwal na gawain at ang mga taong nagsasagawa ng mga ito; kapag parehong nagmahal ang mga iyon, mas malaking pondo ang kailangan para maitayo ang parehong planong riles.

Maaaring ihayag ang binagong halaga bago matapos ang taon. Sinabi rin ni Pangulo ng JR Central na si Shunsuke Niwa na balak niyang ilahad ang iskedyul ng pagbubukas bago matapos ang taon, bagaman maaaring maurong ang anunsyo hanggang sa susunod na taon. Wala pang inihahayag na kapalit na pagtataya sa gastos o bagong petsa ng pagbubukas.

May bagong paninindigang pampolitika sa Shizuoka, pero naghihintay pa rin ang trabaho

Nananatiling mahalagang bahaging hindi pa tapos ng ruta ang Shizuoka. Hindi pa nagsisimula roon ang konstruksyon dahil sa pagtutol ng dating gobernador ng prepektura, kahit nagpapatuloy ang trabaho sa ibang bahagi ng proyektong mula Shinagawa hanggang Nagoya.

Nagbago ang paninindigan ng prepektura nang tanggapin ni Gobernador Suzuki ang konstruksyon sa Hulyo. Ang susunod na hadlang ay ang Taisei, kontratistang kalahok sa bahaging ito, na sinuspinde ng Ministri ng Lupa, Imprastraktura, Transportasyon at Turismo sa negosyo dahil sa kaso ng sabwatan sa bidding para sa maglev.

Dahil dito, inaasahang magsisimula ang trabaho sa Marso ng susunod na taon o mas huli pa. Magkaibang hakbang ang pagsang-ayon ng pamunuan ng prepektura at ang praktikal na kakayahang simulan ang konstruksyon, at parehong mahalaga ang mga ito sa iskedyul.

Ipinakikita ng mahahalagang yugto ng proyekto kung paano nagsabay-sabay ang mga usapin sa pondo at konstruksyon:

• Enero 1997: Nagpatupad ang Japan ng binagong sistema ng pamasahe sa pampasaherong riles, kabilang ang mga inaprubahang pinakamataas na singil.
• 2014: Nagsimula ang konstruksyon sa pagitan ng Shinagawa at Nagoya, na may tinatayang gastos na 5.52 trilyong yen.
• Pebrero 2022: Sinimulan ng ministro ng transportasyon ang pagsusuri sa mga tuntunin sa pamasahe at singil sa riles.
• Hulyo sa pinakahuling ulat tungkol sa proyekto: Tinanggap ni Gobernador Suzuki ang pagsisimula ng konstruksyon sa Shizuoka.
• Bago matapos ang taon: Nilalayon ng JR Central na ilathala ang binagong pagtataya sa gastos ng konstruksyon; maaaring mas huli naman ang anunsyo nito tungkol sa iskedyul ng pagbubukas.
• Sa Marso ng susunod na taon o mas huli pa: Inaasahang magsisimula ang trabaho sa bahagi ng Shizuoka matapos ang suspensiyon sa kontratista.

Ano ang maiaalok ng kumpletong ruta

Layunin ng buong proyekto ng Chuo Shinkansen na pag-ugnayin ang Tokyo, Nagoya at Osaka sa loob ng humigit-kumulang isang oras. Gumagamit ang mga tren ng maglev ng puwersang magnetiko para iangat at paandarin ang tren, sa halip na umasa sa mga gulong na bakal na tumatakbo sa riles sa bilis ng biyahe.

Saklaw ng pagtatayang 11 trilyong yen ang bahagi mula Shinagawa hanggang Nagoya. Ang biyahe na aabot ng humigit-kumulang isang oras ay tumutukoy sa magiging buong ruta na magdurugtong sa Tokyo at Osaka sa pamamagitan ng Nagoya, na mas malawak na proyekto.

Itinuturing din ng JR Central ang bagong linya bilang ikalawang pangunahing daluyan ng transportasyon kasabay ng Tokaido Shinkansen. Makakatulong ang pagkakaroon ng dalawang ruta na mapanatili ang kapasidad ng transportasyon kapag may sakunang nakaapekto sa isa sa mga ito. Para sa mga biyahero at negosyo, nakataya rito kapwa ang mas maiikling biyahe at ang mas matatag na koneksiyon ng tatlong pangunahing kalakhang lugar.

Paano gumagana ang pinakamataas na singil sa pamasahe sa Japan

Kinokontrol ang pamasahe sa riles sa pamamagitan ng sistemang nagkakalkula ng makatwirang gastos sa pagpapatakbo at nagdaragdag ng angkop na tubo. Kabilang sa mga gastos na ito ang sahod at pagpapanatili at pagpapalit ng mga kagamitan. Ginagamit ang resulta ng pagsusuri upang magtakda ng inaprubahang pinakamataas na singil.

Kailangan ng kompanya ng riles ng pag-apruba ng pamahalaan upang itaas ang pinakamataas na singil. May kalayaan ang mga operator na magtakda ng mas mababang pamasahe sa loob ng inaprubahang limitasyon. Pinagsasama ng balangkas na ito ang proteksiyon laban sa labis na singil at ilang kalayaang makipagkompetensiya sa presyo.

Itinatakda ng salaysay ng reporma sa pamasahe ng ministri ng transportasyon ang pagpapatupad ng binagong sistema sa Enero 1997, kasunod ng plano ng deregulasyon ng Gabinete noong Marso 1996. Tinukoy ng ministri ang limang pagbabago: pinakamataas na singil, mas mahigpit na paghahambing sa pagitan ng mga operator, pinahusay na pagkalkula ng gastos, mas payak na proseso at mas malawak na pagsisiwalat ng impormasyon.

Pagsapit ng Oktubre 1997, 140 kompanya ang lumipat sa sistema ng pinakamataas na singil. Sa mga ito, 24 ang nagtakda ng pamasahe na mas mababa sa kanilang inaprubahang pinakamataas na singil sa kabuuang 4,455 seksiyon ng ruta. Ipinakikita ng mga bilang na iyon na idinisenyo ang balangkas upang pahintulutan ang pag-aangkop ng presyo sa ibaba ng limitasyong itinakda ng pamahalaan, gayundin upang pigilan ang mga pagtaas na lalampas dito.

Ano ang gustong baguhin ng mga kompanya ng riles

Nais ni Kimura, bise presidente ng JR Central, na bumuo ang pamahalaan ng mga tuntunin sa pamasahe at singil na magbibigay-daan sa mga kompanya ng riles na mas mabilis tumugon kapag tumataas ang mga gastos. Ganito niya inilarawan ang kahilingan ng kompanya:

Nais naming hilingin sa pamahalaan ang mekanismo sa pamasahe at singil na maaaring tumugon nang flexible sa epekto ng inflation.

Ayon kay Kimura, nahaharap ang mga riles sa hindi patas na kapaligiran sa kompetisyon dahil maaaring baguhin ng mga airline at kompanya ng express bus ang kanilang presyo ayon sa sarili nilang pagpapasya. Kailangang dumaan sa karagdagang hakbang na pangregulasyon ang mga riles para humiling ng pahintulot na itaas ang inaprubahang pinakamataas na singil habang tumataas ang mga gastos.

Higit pa sa pangkalahatang panawagan para sa mas mataas na pamasahe ang mga kahilingan ng industriya. Sa pagsusuring sinimulan noong Pebrero 2022 sa ilalim ng Konsultasyon Blg. 400, hiniling ng mga operator ang mas payak na pagsusuri, mas malawak na paggamit ng abiso sa halip na paunang pag-apruba, at higit na kalayaang magtakda ng magkakaibang pamasahe depende sa oras ng araw o panahon.

Partikular na hiniling ng JR Central ang mas mabilis at payak na mga proseso para baguhin ang pamasahe at tinutulan nito ang pantay-pantay na pagpapatupad ng anumang bagong balangkas sa lahat ng kompanya. Magkakaiba ang mga ruta at kalagayan sa negosyo ng bawat operator, kaya nais ng kompanya na maipakita sa mga tuntunin ang mga pagkakaibang ito.

Saklaw ng pagsusuri ang mga tiket ng commuter at pana-panahong presyo

Iniatas ng ministro ng transportasyon sa Konseho ng Patakaran sa Transportasyon ang pagsusuri sa pamasahe noong Pebrero 8, 2022. Itinatag ang isang subkomite para sa mga pamasahe at singil sa riles noong Pebrero 14, na nagbigay ng pormal na pagkakataon sa mga operator at iba pang kalahok na ihain ang kanilang mga panukala.

Hiniling ng JR East na bawasan ang mga kategoryang nangangailangan ng pag-apruba at gawing abiso na lamang ang ilang singil sa Shinkansen. Hiniling naman ng JR West ang mga pagsusuring maaaring tumuon sa isang rehiyon o takdang panahon sa halip na sa buong kompanya, at mas malawak na kalayaang magtakda ng mas mataas na singil sa mataong panahon at mga diskuwento sa mga panahong hindi matao.

Humiling din ang mga pribadong operator ng riles ng mga opsiyon sa pagpepresyo batay sa mga ruta, seksiyon, oras, araw at panahon. Magbibigay-daan ang ganitong mga kaayusan sa mga kompanya na maningil ng magkakaibang halaga batay sa kalagayan ng biyahe, sa halip na umasa pangunahin sa iisang malawakang pagbabago ng pamasahe.

Kasama rin sa pagsusuri ang mga gastusing kinikilala ng mga regulator. Kabilang sa mga kahilingan ng industriya ng riles ang paggastos para sa accessibility, proteksiyon laban sa sakuna at pagpapanatili, pati mga pondong nakalaan para sa malalaking emerhensiya. Iniuugnay ng mga panukalang ito ang pagkalkula ng pamasahe sa mga partikular na pamumuhunang ginagamit o inaasahan ng mga pasahero.

Isa pang bahagi ng sistema ang paghahambing ng mga gastos sa iba’t ibang operator, na kilala bilang regulasyong yardstick. Ginagamit nito ang ibang mga riles bilang batayan sa pagsusuri ng mga gastos, na nagbibigay sa mga kompanya ng dahilan para maging mahusay ang kanilang operasyon. Kinuwestiyon ng mga operator kung sapat na isinasaalang-alang ng mga grupong pinaghahambingan at kinikilalang gastos ang pagkakaiba-iba ng kanilang mga negosyo.

Hindi napoprotektahan ang tubo ng lahat ng kompanya kahit tumataas ang kita

Nakapagtala ng mas mataas na kita ang JR Central, JR West at JR East sa kani-kanilang pinagsama-samang resulta para sa anim na buwang nagtapos noong Setyembre 2026, na bahagyang sinuportahan ng pagdami ng mga bumibisita sa Japan. Magkakaiba naman ang naging galaw ng kanilang tubo.

Unang bumaba ang tubo ng JR Central at JR West sa anim na magkatulad na panahon ng pag-uulat, dahil pinabigat ng mas mataas na gastusin ang kanilang kita. Tumaas ang tubo ng JR East, sa tulong ng pagbabago sa pamasahe noong Marso, bagaman nahaharap din ito sa pagtaas ng mga gastos sa paggawa at pagkukumpuni.

Iniugnay ni Yasuo Umetani, direktor at senior executive officer ng JR West, ang posibleng pagbabago sa pamasahe sa pagpapanatili ng pamumuhunan sa kaligtasan. Sa anunsyo ng resulta ng kita noong ika-5, sinabi niyang isasaalang-alang ng kompanya ang:

Pagbabago rin sa pamasahe.

Naghahanap din ang JR East ng mga tuntuning mas flexible na makakatugon sa inflation at pagtaas ng sahod. Ipinapaliwanag ng mga resultang ito kung bakit hindi natapos ang panawagan ng industriya para sa reporma kahit tumataas ang kita mula sa mga pasahero: may mga kompanyang kumikita nang mas malaki habang mas mabilis namang tumataas ang gastos sa pagpapatakbo ng kanilang mga riles.

May praktikal na kapalit na haharapin ang mga pasahero. Maaaring tumaas ang gastos sa biyahe kung magkakaroon ng higit na kalayaan ang mga kompanya na magtaas ng pamasahe, samantalang sinasabi ng mga ito na kailangan ang karagdagang kita para sa mga manggagawa, pagpapanatili at pamumuhunan. Tatalakayin sa desisyong pangregulasyon kung gaano kabilis mababago ang pamasahe, aling mga gastos ang bibilangin at kung paano poprotektahan ng pangangasiwa ng pamahalaan ang mga pasahero.

Mahahalagang Punto

• Isinasaalang-alang ng JR Central na itaas pa sa 11 trilyong yen ang pagtataya sa gastos ng konstruksyon ng maglev mula Shinagawa hanggang Nagoya, na halos doble ng orihinal na 5.52 trilyong yen.
• Inaasahan ng kompanya na lalampas sa 480 bilyong yen ang netong kita nito sa taong magtatapos sa Marso 2027, kasabay ng inaasahang taunang pagtaas ng humigit-kumulang 20 bilyong yen sa gastos sa paggawa.
• Nababawasan ng mas mataas na gastos sa pagpapanatili ng Tokaido Shinkansen ang kitang magagamit para sa konstruksyon ng maglev.
• Tinanggap ng gobernador ng Shizuoka ang konstruksyon sa Hulyo, ngunit naantala ng suspensiyon sa kontratista ang inaasahang pagsisimula hanggang Marso ng susunod na taon o mas huli pa.
• Nais ng malalaking kompanya ng riles sa Japan ang mas mabilis na proseso sa pagbabago ng pamasahe at higit na kalayaang tumugon sa inflation.
• Bumaba ang tubo ng JR Central at JR West kahit tumaas ang kita sa anim na buwang nagtapos noong Setyembre 2026.