Iminumungkahi ng China ang Pambansang mga Panuntunan sa Autonomous Driving, na Nagpapapanagot sa mga Automaker sa mga Paglabag sa Trapiko

Ang pananagutan ay nakabatay sa kung sino ang nagmamaneho

Iminumungkahi ng China ang pambansang legal na balangkas na mag-aatas sa mga tagagawa o importer na asikasuhin ang mga paglabag sa trapiko habang aktibo ang autonomous driving function ng sasakyan. Ang rebisyon sa Road Traffic Safety Law, na iniharap para sa unang pagbasa noong Agosto 25, 2026, ay magpapanatili sa mga sasakyang gumagamit ng driver assistance sa ilalim ng mga tuntunin para sa mga karaniwang sasakyan.

Mahalaga ang pagkakaibang ito sa isang iminungkahing bagong kabanata na sumasaklaw sa Articles 95 hanggang 103. Sa halip na magtalaga ng pananagutan dahil lamang may autonomous technology ang sasakyan, sinusuri ng burador kung aktuwal na kinokontrol ng teknolohiyang iyon ang sasakyan nang mangyari ang paglabag. Kailangang magbigay ng ebidensiya ang tagagawa o importer kung igigiit nitong walang kaugnayan ang paglabag sa autonomous function.

Nagtatakda rin ang panukala ng mga kondisyon para sa pag-apruba sa produksyon, pag-aangkat at paggamit sa mga pampublikong kalsada; isinasama nito ang mga autonomous vehicle sa sapilitang seguro para sa aksidente sa trapiko; at binibigyan nito ang mga awtoridad sa trapiko ng access sa datos ng sasakyan para sa mga imbestigasyon sa aksidente. Hindi nito awtomatikong ipinapapanagot sa mga automaker ang pagbabayad-pinsala sa bawat banggaan. Magkakahiwalay na usapin ang kabayarang sibil, pananagutan sa produkto at pananagutang kriminal.

Makaaapekto ang pagkakaibang ito sa isang pamilihang laganap na ang driver assistance. Iniulat ng Ministry of Industry and Information Technology na umabot sa 70.5% ang paggamit ng pinagsamang Level 2 driver assistance sa mga pampasaherong sasakyan noong 2026. Karamihan sa mga sasakyang may ganitong mga feature ay hindi saklaw ng probisyong nag-aatas sa mga kumpanya na asikasuhin ang mga paglabag habang gumagana ang autonomous driving.

Hindi pa batas ang burador. Simula pa lamang ng pagsusuring pambatas ang unang pagbasa at mga sumunod na talakayan. Humihingi na ang mga mambabatas ng higit pang detalye tungkol sa mga obligasyon ng drayber, pananagutan sa iba't ibang antas ng automation, at ugnayan ng pagpapatupad ng mga tuntunin sa trapiko at kabayaran sa aksidente.

Pambansang balangkas na lampas sa mga lokal na pilot program

May 170 artikulo sa siyam na kabanata ang iminungkahing rebisyon. Ito ang magiging unang komprehensibong rebisyon sa Road Traffic Safety Law mula nang magkabisa ito noong 2004, kasunod ng mas limitadong mga pagbabago noong 2007, 2011 at 2021.

Sinabi ni Justice Minister He Rong, sa pagharap niya ng panukala sa mga mambabatas, na dahil sa mga pagbabago sa teknolohiya ng transportasyon at pag-unlad ng ekonomiya, hindi na lubos na tumutugon sa praktikal na pangangailangan ang mga umiiral na probisyon tungkol sa mga pananagutan sa kaligtasan sa trapiko, pamamahala, pagpapatupad at legal na pananagutan.

Hanggang ngayon, pangunahing pinamamahalaan ang autonomous driving sa pamamagitan ng mga teknikal na pamantayan, administratibong hakbang, pilot program at lokal na batas. Nagsimulang mag-isyu ng mga permit na may superbisyon ang mga municipal testing zone noong 2017. Nagpakilala ang China ng pambansang pamantayan na naghahati sa automation sa anim na antas noong 2021, habang nagpasa naman ang Shenzhen ng lokal na batas tungkol sa pananagutan ng mga autonomous vehicle noong 2022. Nagtakda rin ang Beijing ng mga tuntuning nagpapahintulot sa paggamit ng mga ito sa mga itinalagang lugar.

Nakatulong ang mga hakbang na ito upang umusad ang pagsubok at pag-deploy, ngunit hindi nagbigay ng iisang pambansang sagot sa lahat ng tanong tungkol sa paggamit ng mga pampublikong kalsada o pananagutan. Layunin ng bagong kabanata na itatag ang legal na pundasyong iyon nang hindi itinuturing na autonomous ang lahat ng sasakyang ibinebenta bilang matatalino.

Inilarawan ni Wang Ying, propesor sa law school ng Renmin University of China, ang panukala bilang balangkas na sumasaklaw sa pag-apruba, paggamit sa kalsada, mga imbestigasyon sa aksidente, datos ng sasakyan at seguro. Ayon sa kanya, nagbibigay-daan ang malawak na pamamaraan nito sa mga pagbabagong teknikal at karagdagang tuntunin. Nangangahulugan din ang gayong kakayahang umangkop na maaaring nakasalalay sa mga susunod na hakbang, at hindi lamang sa batas, ang ilang praktikal na sagot.

Hindi katumbas ng autonomous driving ang driver assistance

Itinatakda ng Article 95 ang autonomous vehicle bilang sasakyang kayang tuluy-tuloy na gampanan ang lahat ng dinamikong gawain sa pagmamaneho sa halip na isang taong drayber, sa loob ng mga kundisyong idinisenyo para rito. Kabilang sa mga dinamikong gawain sa pagmamaneho ang pagkontrol sa sasakyan at pagtugon sa kalsada, gaya ng pagpihit ng manibela, pagpreno at pagsubaybay sa paligid na trapiko.

Sa kabilang banda, tinutulungan lamang ng driver assistance ang isang tao na gampanan ang ilan sa mga gawaing iyon. Pamamahalaan bilang karaniwang sasakyan ang sasakyang driver assistance lamang ang gamit, o autonomous vehicle na hindi aktibo ang autonomous function.

Pinaghihiwalay nito ang kakayahan at aktuwal na paggamit. Hindi sapat ang kagamitan ng sasakyan upang matukoy kung sino ang aatasang umasikaso sa paglabag sa trapiko. Mahalaga ang mode na ginagamit nito sa mismong oras ng pangyayari.

Nakakatulong ang mga antas ng automation upang maipaliwanag ang hangganan. Tumulong ang mga Level 2 system sa pagkontrol ng sasakyan, ngunit kailangan pa ring subaybayan ng drayber ang kalsada. Kayang gampanan ng mga Level 3 system ang gawain sa pagmamaneho sa mga tinukoy na kundisyon, ngunit maaaring kailanganing pumalit ang isang tao sa pagkontrol. Kayang gumana ng mga Level 4 system nang hindi pumapalit ang isang tao, basta nasa loob ng mga pinahihintulutang kundisyon ang pagpapatakbo. Nakabatay ang depinisyon sa burador sa tungkulin ng sistema sa pagmamaneho at sa paggamit dito, hindi lamang sa katawagang ginagamit sa marketing.

May kaakibat na limitasyon sa paggamit sa kalsada

Sa ilalim ng Article 96, kailangang makapasa sa mga pagsusuring nagpapatunay na sumusunod ang mga ito sa mga tuntunin sa trapiko sa kalsada ang mga autonomous vehicle na nag-aaplay para sa pag-apruba sa produksyon o permiso sa pag-aangkat. Samakatuwid, kailangang ipakita sa proseso ng pag-apruba na sumusunod sa batas ang asal ng sasakyan habang nagmamaneho, hindi lamang na kaya itong paandarin ng teknolohiya nang walang kontrol ng tao.

Pagkatapos mairehistro, maaari lamang i-aktibo ang mga autonomous function sa loob ng mga kundisyong idinisenyo para rito. Kailangang pigilan ng mga tagagawa at importer ang pag-aktibo sa labas ng mga kundisyong ito. Maaaring tumukoy ang mga limitasyon sa lugar o mga sitwasyong dinisenyong paggamitan ng sistema; hindi nangangahulugan ang permiso na malaya itong magagamit sa lahat ng lugar.

Ipinagbabawal din ng burador ang mga hindi awtorisadong pagbabago at inaatasan nito ang mga kumpanya na pangalagaan ang kaligtasan sa kalsada, cybersecurity at seguridad ng datos. Iniuugnay ng mga obligasyong ito ang pag-apruba sa patuloy na ligtas na paggamit, kabilang ang pag-iwas sa mga pagbabagong maaaring sumira sa mga pinahihintulutang tungkulin ng sasakyan.

Nakatakdang magkabisa sa Hulyo 1, 2027, ang hiwalay na sapilitang teknikal na pamantayang Safety Requirements for Autonomous Driving Systems of Intelligent Connected Vehicles. Inanunsyo ito ng Ministry of Industry and Information Technology noong Agosto 4. Saklaw nito ang mga Level 3 at Level 4 system at inaatas na hindi bababa sa kaligtasan ng isang kuwalipikado at alertong drayber ang maibigay ng sistema. Kailangan ding subaybayan ng mga Level 3 system kung kaya ng drayber na pumalit sa pagkontrol.

Magkakaibang tanong ang tinutugunan ng pamantayan at ng iminungkahing batas. Nagtatakda ang mga teknikal na kinakailangan ng antas ng kaligtasan para sa mga sistema. Itatatag naman ng batas sa trapiko ang mga kondisyon para sa legal na paggamit sa kalsada at mga prinsipyong gagamitin sa pag-asikaso ng mga paglabag. Hindi dapat ipagkamali ang alinman sa mga ito bilang pangkalahatang pahintulot na gamitin ang mga autonomous function sa alinmang kalsada.

Magkaiba ang mga paglabag sa trapiko at kabayaran sa banggaan

Sa ilalim ng Article 97, tagagawa o importer ang aatasang umasikaso sa paglabag sa trapiko kapag aktibo ang autonomous function. Kung tututulan ng kumpanya ang kaugnayan ng paglabag sa naturang function, kumpanya ang kailangang magbigay ng katibayan para suportahan ang argumento nito.

Ayon kay Zheng Fei, propesor sa Institute of Evidence Law and Forensic Science sa China University of Political Science and Law at tagapayo ng pamahalaan sa mga probisyon, tinutugunan ng pagkakaibang ito ang isang batayang palagay sa umiiral na batas trapiko: palaging tao ang kumokontrol sa sasakyan.

Gayunman, hindi katumbas ng pag-asikaso sa paglabag sa trapiko ang pagbabayad sa lahat ng pinsala matapos ang aksidente. Maaaring umusbong sa isang banggaan ang ilang legal na usapin, kabilang kung nilabag ang tuntunin sa trapiko, kung may depekto ang produkto, kung sino ang dapat magbayad-pinsala sa nasugatan, at kung maituturing na krimen ang isang kilos. Nagbabala si Zheng na hindi lubos na nilulutas ng burador ang mga usapin tungkol sa kabayarang sibil, pananagutan sa produkto o pananagutang kriminal.

Sasaklawin ng Article 99 ang mga autonomous vehicle sa sapilitang sistema ng seguro ng China para sa pananagutan sa aksidente ng sasakyang de-motor. Itatakda ng State Council ang mga detalyadong kaayusan. Hihikayatin din ang mga tagagawa, importer at may-ari na kumuha ng komersiyal na seguro. Nagtatatag ang panukala ng balangkas para sa seguro, ngunit hindi nito nilulutas ang lahat ng pagtatalo tungkol sa saklaw ng seguro o sa huling paghahati ng mga pinsala.

Sentral na ebidensiya ang datos ng sasakyan

Para matukoy kung aktibo ang autonomous driving, kakailanganin ang ebidensiya tungkol sa ginagawa ng sasakyan sa panahong may kaugnayan sa insidente. Papayagan ng Article 98 ang mga awtoridad sa pamamahala ng trapiko na kumuha ng datos ng autonomous vehicle para sa mga imbestigasyon sa aksidente, at inaatasan nitong makipagtulungan ang mga tagagawa, importer o organisasyong pinagkatiwalaan nila.

Higit pa ito sa maiikling paglalarawan ng panukala na hindi nagpapaliwanag tungkol sa access sa datos. Nagtatatag ito ng kapangyarihang mag-imbestiga at obligasyong makipagtulungan, bagaman hindi nito sinasagot ang lahat ng tanong tungkol sa pag-iingat, pagsusuri o paggamit ng mga rekord sa kasong pinagtatalunan.

Itinukoy ni Zheng ang pagpapanatili ng datos at pagprotekta rito laban sa pakikialam bilang mga usaping nangangailangan ng higit pang paglilinaw. Nagbabala siyang maaaring i-deactivate ng mga automaker ang mga autonomous system at nagpahayag ng pangamba sa posibleng pagbabago sa datos matapos ang aksidente upang maiwasan ang pananagutan. Usapin ito tungkol sa pagiging maaasahan ng ebidensiya, hindi paratang na ginawa na ito ng isang partikular na tagagawa.

Isa pang kaugnay na suliranin ang paglilipat ng kontrol sa pagitan ng sistema at ng tao. Maaaring mangyari ang insidente habang pumapalit sa pagkontrol ang drayber matapos gumana ang autonomous system, o habang inaako naman ng sistema ang kontrol. Maaaring hindi sapat na paliwanag kung ligtas ba ang paglilipat o kung sino ang hindi kumilos ang pag-alam kung naka-on o naka-off ang isang function.

Saklaw din ng kabanata ang proteksiyon sa datos ng sasakyan at personal na impormasyon, pagtatasa ng panganib, pagsasanay sa mga may-ari at mga manwal sa pagpapatakbo. Kailangan ng mga imbestigador sa aksidente ang mga rekord na magagamit, habang kailangan naman ng mga gumagamit ng sasakyan ang proteksiyon sa kanilang personal na impormasyon. Kailangang magkatugma ang mga tungkuling ito sa mga pinal na tuntunin.

Humihingi ang mga mambabatas ng mas malinaw na tungkulin para sa mga drayber at kumpanya

Sa mga talakayang panggrupo noong Agosto 28, nagmungkahi ang mga miyembro ng Standing Committee ng National People's Congress ng mga pagbabagong tumutugon sa pananagutan, terminolohiya at driver assistance. Mga mungkahi ang mga ito, hindi mga pinagtibay na probisyon.

Nanawagan si Standing Committee member Wang Tiemin na ibahin ang pananagutan ayon sa antas ng automation. Iminungkahi niyang pangunahing panagutin ang mga developer ng sistema at tagagawa ng sasakyan sa mga paglabag at aksidente sa highly at fully automated na operasyon, kasabay ng paglilinaw sa obligasyon ng mga drayber na pumalit sa pagkontrol kapag gumagamit ng assistance.

Iginiit ni Standing Committee member Xu Hui na nakasalalay din ang kaligtasan sa pagmamantini ng sasakyan, pagpapatakbo ng sistema at kakayahan ng mga kinauukulang organisasyon na magbigay ng mga pananggalang. Nais niyang tahasang itakda ang mga tungkulin ng mga drayber, may-ari o tagapamahala, at iba pang partidong responsable sa kaligtasan, kalakip ang mga ugnayan nito sa pananagutang sibil, pananagutan sa produkto at seguro.

Nagmungkahi naman si Li Huiqiong, isa pang miyembro ng komite, ng mga tiyak na obligasyon para sa mga assistance system: dapat panatilihin ng mga drayber ang kontrol sa halip na lubusang umasa sa teknolohiya, at dapat kitang-kitang ipaliwanag ng mga tagagawa ang mga limitasyon at kondisyon ng paggamit. Iminungkahi ni Xian Tie ke na palawakin ang pamagat at mga probisyon ng kabanata upang mas tuwirang masaklaw ang driver assistance.

Inilalantad ng mga mungkahing ito ang agwat sa pagitan ng malawak na pagkakaiba sa burador at ng mahihirap na indibiduwal na kaso. Maaaring hindi magbabala ang sistema tungkol sa isang sagabal, o maaaring hindi tumugon ang drayber sa babala. Hindi sapat ang pagturing sa sasakyan bilang assisted o autonomous upang matukoy ang lahat ng pananagutang nagmumula sa gayong mga pangyayari.

Mas mahigpit ang hangganan para sa mga pahayag sa marketing

Inaatasan ng burador ang mga tagagawa at importer na ihiwalay ang autonomous function sa driver assistance, at ipinagbabawal nito ang mali o eksaheradong mga pahayag. Tugon ito sa mga pagtatalo tungkol sa paggamit ng mga terminong gaya ng intelligent driving, na maaaring mag-udyok sa mga mamimili na isipin na mas kaunti ang pangangasiwang kailangan ng sasakyan kaysa sa tunay na kailangan nito.

Noong 2025, nilimitahan ng isang kampanya sa regulasyon ang paggamit ng terminong autonomous driving para sa mga Level 2 system. Iniulat na umabot sa 1 milyong yuan ang mga multa para sa mga eksaheradong pahayag. Palalawakin ng iminungkahing pambansang batas ang pagkakaibang ito tungo sa mas malawak na balangkas na namamahala sa paggamit sa kalsada at pananagutan.

Ayon kay Cui Dongshu, kalihim-heneral ng council para sa impormasyon sa pamilihan ng mga pampasaherong sasakyan ng China Automobile Dealers Association, magpapahirap sa pagpapalabis ng kakayahan o pag-iwas sa pananagutan ang mas malinaw na mga tuntunin at sapilitang pamantayan. Ganito niya ipinaliwanag ang pananaw niya sa mga pamantayan sa kaligtasan:

"Hindi nilalayong hadlangan ng mga sapilitang pamantayan ang inobasyon, kundi magtakda ng ligtas na landas para sa industriya ng autonomous driving," sabi ni Cui.

Malaki ang komersiyal na presyur sa likod ng mga pahayag na ito. Ipinakita ng mga tagagawa ang kanilang mga ambisyon sa autonomous driving sa Beijing Auto Show noong Abril, habang bumagsak nang 17% ang bentahan ng mga pampasaherong sasakyan sa loob ng bansa sa unang quarter. Naging paraan ang software at mga automated function upang makipagkumpitensiya habang lumiliit ang tubo sa mga sasakyan.

Ang iniulat na 70.5% na paggamit ng Level 2 assistance ng ministeryo ay ikinumpara sa 34.2% para sa navigation on autopilot, na may agwat na 36.3 percentage points. Inilalarawan ng mga bilang na ito ang paggamit ng mga feature, hindi ang bahagi ng mga sasakyang legal na pinahihintulutang gumana nang walang superbisyon ng drayber. Hindi natutukoy ng pangalan ng navigation function ang legal na katayuan nito.

Takdang panahon ng lehislasyon at rekord ng pag-deploy

Kasunod ang panukala ng ilang taong pagbibigay ng mga permit, pagpasa ng lokal na batas at pagtatakda ng mga teknikal na tuntunin. Itinutukoy sa publikasyon ng burador ang Agosto 28 hanggang Setyembre 26, 2026, bilang panahon ng pampublikong konsultasyon. Wala pang inanunsiyong petsa para sa pinal na pagpasa o pagsisimula ng bisa.

• 2017: Nagsimulang magbigay ng mga permit para sa autonomous vehicle na may superbisyon ang mga municipal testing zone.
• 2021: Nagpakilala ang China ng pambansang pamantayan na naghahati sa automation sa pagmamaneho sa anim na antas.
• 2022: Nagpasa ang Shenzhen ng lokal na batas tungkol sa pananagutan ng mga autonomous vehicle.
• Disyembre 2025: Tumanggap ang mga modelo ng Deepal at Arcfox ng unang mga pag-apruba sa pagpasok sa pamilihan ng China para sa Level 3 na mga karaniwang pampasaherong sasakyan. Nag-isyu rin ang Beijing ng mga permiso sa paggamit ng kalsada para sa Level 3 sa Changan at BAIC.
• Agosto 25, 2026: Iniharap para sa unang pagbasa ang pambansang rebisyon sa batas trapiko.
• Agosto 28, 2026: Nagsagawa ng mga talakayang panggrupo ang mga mambabatas at nagsimula ang nakasaad na panahon ng pampublikong konsultasyon.
• Setyembre 26, 2026: Nakasaad na huling araw ng konsultasyon.
• Hulyo 1, 2027: Nakatakdang magkabisa ang sapilitang pamantayan sa kaligtasan para sa Level 3 at Level 4.

Nakaharap din sa mga problema sa pagiging maaasahan ang pag-deploy. Iniulat na mahigit 100 robotaxi ng Baidu ang tumigil sa Wuhan noong Marso 2026. Iniulat ding itinigil nang tatlong buwan ang mga bagong permit para sa Level 4 at unti-unting ipinagpatuloy mula huling bahagi ng Hulyo. Hindi ipinaliwanag sa publiko sa mga ulat na iyon ang sanhi ng pagkaantala, kaya hindi pinatutunayan ng insidente ang teknikal na sanhi o legal na pasiya laban sa kumpanya.

Tutugunan din ng mas malawak na rebisyon sa batas trapiko ang mga panganib mula sa pagmamaneho ng tao. Maaaring patawan ng multang 200 hanggang 500 yuan at posibleng suspensiyon ng lisensiya nang tatlong buwan ang paggamit ng hawak-kamay na telepono o panonood ng mga video habang nagmamaneho, kung magdudulot ito ng aksidente o iba pang seryosong bunga. Bahagi lamang ng mas malawak na rebisyon ang kabanata tungkol sa autonomous vehicle; hindi nito pinapalitan ang mga karaniwang tungkulin sa pagmamaneho.

Mahahalagang Punto

• Inaatasan ng burador ang mga tagagawa o importer na asikasuhin ang mga paglabag sa trapiko habang aktibo ang mga autonomous driving function.
• Sasailalim pa rin sa mga tuntunin para sa karaniwang sasakyan ang driver assistance at mga autonomous vehicle na hindi aktibo ang autonomous function.
• Kailangang magbigay ng ebidensiya ang mga kumpanyang tumututol sa kaugnayan ng paglabag sa autonomous driving.
• Kakailanganin ng pag-apruba sa produksyon at pag-aangkat ang mga pagsusuri sa pagsunod sa mga tuntunin sa trapiko, at lilimitahan ang pag-aktibo sa mga kundisyong idinisenyo para rito.
• Maaaring kumuha ng datos ng sasakyan ang mga awtoridad sa trapiko para sa mga imbestigasyon sa aksidente, ngunit kailangan pang linawin ang pag-iingat sa datos at mga pananggalang para sa ebidensiya.
• Sasaklawin ng sapilitang seguro sa aksidente ang mga autonomous vehicle, ngunit hindi awtomatikong ipinapasa ng burador sa mga automaker ang lahat ng kabayaran sa banggaan.
• Hindi pa batas ang panukala. Nakasaad na magtatapos sa Setyembre 26, 2026, ang pampublikong konsultasyon, at magkakabisa naman sa Hulyo 1, 2027, ang hiwalay na sapilitang pamantayan sa kaligtasan.