Wakas ng Panahon ng mga Insentibo sa Buwis
Apat na taon na ang nakalipas, binuksan ng Malaysia ang mga pinto nito sa mga de-kuryenteng sasakyan sa pamamagitan ng pag-alis ng buwis sa pag-aangkat, sa pag-asang mapabilis ang pagtalikod sa mga fossil fuel. Naging matagumpay ang hakbang sa pagsisimula ng pagtangkilik sa mga ito, ngunit nagkaroon ng di-inaasahang bunga: dinagsa ng mga automaker na Tsino ang merkado at nakakuha ng malaking bahagi nito bago pa makapagtatag ng sarili nilang linya ng mga de-kuryenteng sasakyan ang mga lokal na tagagawa. Pagsapit ng Enero 1, 2026, nagwakas na ang panahong iyon. Nagpatupad ang pamahalaan ng Malaysia ng mahihigpit na bagong limitasyon sa mga inaangkat na EV, na epektibong nagdoble sa pinakamababang presyo ng bentahan ng mga ganap nang buo (CBU) na inaangkat at nagpataw ng mahihigpit na kundisyon sa mga manufacturer na nagnanais mag-assemble ng mga sasakyan sa lokalidad.
Mga Nilalaman
Inanunsyo ni Johari Abdul Ghani, Ministro ng Pamumuhunan, Kalakalan at Industriya, na dapat may pinakamababang presyong RM250,000 sa kalsada ang mga inaangkat na EV (humigit-kumulang USD 57,000). Malaki itong pagtaas mula sa dating pinakamababang presyong RM100,000 na umiiral noong panahon ng eksempsiyon sa buwis, na nagtapos noong Disyembre 31, 2025. Isa ang pagbabago ng polisiya sa pinakamahihigpit na hakbang na proteksiyonista sa mabilis na nagbabagong industriya ng sasakyan sa Timog-Silangang Asya. Tahasan itong naglalayong protektahan ang mga lokal na automaker at pilitin ang mga dayuhang mamumuhunan na magtayo ng kapasidad sa pagmamanupaktura sa loob ng Malaysia sa halip na basta magpadala ng mga tapos nang sasakyan.
Pag-unawa sa Bagong Sistema ng Pag-aangkat
Nagtatatag ang mga pagbabago sa regulasyon ng sistemang may dalawang antas na nagtatangi sa mga sasakyang Completely Built-Up (CBU), na inaangkat nang ganap nang naka-assemble, at mga yunit na Completely Knocked-Down (CKD), na binubuo sa lokalidad mula sa mga inaangkat na piyesa. Para sa mga inaangkat na CBU, itinakda ng pamahalaan hindi lamang ang minimum na presyong RM250,000 kundi pati ang kinakailangang lakas na hindi bababa sa 200 kW (272 PS). Dahil dito, hindi na pasok ang mga entry-level at mid-range na modelo na nagtulak sa paglago ng benta nitong mga nakaraang taon.
Iba-iba ang mga patakaran para sa mga manufacturer na handang magtayo ng lokal na operasyon sa pag-assemble, ngunit may sarili rin itong mga limitasyon. May natatanging kinakailangan sa pag-export ang mga bagong pamumuhunan sa sasakyan na gumagamit ng CKD operations: 20 porsiyento lamang ng mga sasakyang ginagawa sa mga planta sa Malaysia ang maaaring ibenta sa lokal na merkado, at dapat ilaan sa mga pamilihan sa ibang bansa ang natitirang 80 porsiyento. Bukod dito, dapat may pinakamababang presyong RM100,000 ang mga sasakyang in-assemble sa lokalidad upang matiyak na makikipagkompetensiya ang mga ito sa mga segment na mas mataas ang halaga sa halip na magbenta nang mas mura kaysa sa mga lokal na brand na nakatuon sa abot-kayang sasakyan.
Dagdag na komplikasyon ang istruktura ng taripa. Bagaman papatawan na ngayon ng 30 porsiyentong buwis sa pag-aangkat, 10 porsiyentong excise duty at 10 porsiyentong buwis sa pagbebenta ang mga CBU EV mula sa karamihan ng mga bansa, nakikinabang ang mga sasakyang nagmula sa China sa mas mababang 5 porsiyentong buwis sa pag-aangkat sa ilalim ng ASEAN-China Free Trade Agreement (ACFTA). Dahil sa mas paborableng singil na ito, nananatili ang bentaheng magastos ng mga manufacturer na Tsino kahit tapos na ang panahon ng eksempsiyon, bagaman halos nawawala ang bentaheng ito para sa mas murang mga modelo dahil sa bagong pinakamababang presyong itinakda.
Hamon ng Sobra-sobrang Kapasidad ng China
Naganap ang pagbabago ng polisiya ng Malaysia sa gitna ng walang-katulad na sobrang kapasidad ng industriya ng China. Matapos bumuo ng malalaking kapasidad sa produksyon sa tulong ng maraming taon ng malawakang suporta at pamumuhunan ng estado, nahaharap ngayon ang mga manufacturer ng EV sa China sa puspos na lokal na merkado at matitinding digmaan sa presyo. Habang bumabagsak ang paggamit sa kapasidad at nalulugi ang mahigit kalahati ng sektor ng EV sa China, agresibong iniluluwas ng mga manufacturer ang sobrang imbentaryo sa mga umuusbong na merkado, kadalasan sa artipisyal na mababang presyong hindi kayang tapatan ng mga lokal na kakompetensiya.
Isinasalamin ng BYD, higanteng automaker na Tsino na nanguna sa merkado ng EV sa Malaysia noong 2024 bilang pinakamabentang brand ng de-kuryenteng sasakyan, ang kalakarang ito. Nagpadala ang kompanya ng libu-libong modelo ng Atto 3 at iba pang sasakyan sa Malaysia noong panahon ng insentibo sa buwis, kaya nakapagtatag ito ng presensiya sa merkado bago pa maglunsad ng sarili nilang mga de-kuryenteng sasakyan ang mga lokal na kumpanya na Perodua at Proton. Katulad ito ng mga nangyari sa buong Timog-Silangang Asya, kung saan umabot sa 85 porsiyento ng benta ng mga de-kuryenteng kotse sa Thailand at dalawang-katlo ng merkado ng EV sa Indonesia noong nakaraang taon ang mga EV na Tsino.
Kung hindi maganda ang takbo ng isang kumpanya sa lokal na merkado, maaaring hindi matalinong hakbang ang sapilitan nitong pagpapalawak sa mga merkado sa ibang bansa at maaari pa ngang makasira ito sa pangkalahatang imahe ng mga brand na Tsino.
Naging pangunahing labasan ng sobrang kapasidad ng produksyon ng China ang rehiyon ng ASEAN. Noong 2023, mas malaki ang iniluwas ng China sa ASEAN kaysa sa iniluwas nito sa Estados Unidos at European Union, at lumago pa ito nang 12 porsiyento noong 2024. Bagaman tradisyonal na binubuo ng mga produktong panggitna para sa pagmamanupaktura sa rehiyon ang malaking bahagi ng kalakalang ito, dumarami na ngayon ang mga tapos nang produktong pangkonsumo, kabilang ang mga EV. Pinapalitan ng mga ito ang lokal na produksyon at nanganganib ang mga trabaho sa pagmamanupaktura sa buong rehiyon.
Mga Tugon sa Rehiyon at Pandaigdigang Kalagayan
Bahagi ang mga limitasyon ng Malaysia ng mas malawak na kalakaran ng mga hakbang na nagtatanggol sa lokal na industriya, na ipinapatupad sa Timog-Silangang Asya at sa buong mundo. Inalis ng Thailand, pinakamalaking tagagawa ng sasakyan sa ASEAN, ang mga taripa sa mga EV na Tsino sa ilalim ng ACFTA, ngunit inaatasan nito ang mga manufacturer na tumatanggap ng insentibo na gumawa sa lokalidad ng hindi bababa sa kaparehong dami ng mga sasakyang inaangkat nila. Nakahikayat ang polisiyang ito ng mahigit USD 1.5 bilyon na pamumuhunan mula sa China, kabilang ang pinakamalaking planta ng BYD sa ibang bansa, na nasa Rayong. Ngunit nagdulot din ito ng presyur sa mga joint venture na Hapones: isinara ng Subaru ang pasilidad nito sa Thailand, habang inanunsyo naman ng Suzuki at Nissan na gagawin din nila ito bago matapos ang taon.
Hinarap din ng Indonesia ang pagdagsa ng mga sasakyan sa pamamagitan ng pansamantalang pag-alis ng buwis sa pag-aangkat upang hikayatin ang lokal na pag-assemble. Gayunman, pinuna ang mga pamumuhunan ng China sa pagmimina at pagmamanupaktura dahil limitado raw ang naidudulot na dagdag na halaga ng mga ito sa lokal na ekonomiya. Tinataya ng ekonomistang si Faisal Basri ng Indonesia na 10 porsiyento lamang ng dagdag na halagang nalilikha ng mga pamumuhunan ng China sa pagmimina ang napupunta sa Indonesia, at kakaunti ang epekto nito sa kita ng mga sambahayan sa mga apektadong rehiyon.
Sa pandaigdigang larangan, nagpataw ang Estados Unidos ng 100 porsiyentong taripa sa mga EV na Tsino sa ilalim ng Section 301, samantalang nagpatupad naman ang European Union ng mga taripa ayon sa brand na umaabot sa 45 porsiyento. Nagpatupad din ng katulad na mga hadlang ang Canada at Turkey. Sa kabilang banda, inanunsyo kamakailan ng Germany ang programang subsidiya na nagkakahalaga ng €3 bilyon at bukas sa lahat ng manufacturer, kabilang ang mga brand na Tsino. Ngunit nagpatupad naman ang ibang bansa sa Europa, gaya ng France at UK, ng mga pamantayang pangkapaligiran na epektibong nag-aalis sa mga sasakyang pinatatakbo ng baterya na gawa sa China.
Sinisikap ng hakbang ng Malaysia na makahanap ng gitnang landas sa pagitan ng mga modelong ito: panatilihin ang bukas na ugnayang pangkalakalan habang pinipigilan ang pagbaluktot ng merkado dahil sa sobrang kapasidad na sinusuportahan ng subsidiya. Binigyang-diin ni Punong Ministro Anwar Ibrahim na nais ng Malaysia na manatiling neutral at hindi kumakampi sa alinmang panig, habang pinamamahalaan ang mga tensiyon sa pandaigdigang kalakalan at pinoprotektahan ang mahahalagang lokal na industriya.
Epekto sa mga Lokal at Dayuhang Manlalaro
Agad na binabago ng mga bagong limitasyon ang takbo ng kompetisyon sa sektor ng sasakyan sa Malaysia. Pinakamalaking direktang makikinabang ang mga lokal na nangungunang kumpanya na Proton at Perodua, na magkasamang kumokontrol sa humigit-kumulang dalawang-katlo ng kabuuang merkado ng sasakyan. Inilunsad ng Perodua ang una nitong de-kuryenteng modelo, ang QV-E, matapos ang programang pagpapaunlad na nagkakahalaga ng USD 200 milyon, habang nakabenta naman ng 6,701 yunit ang e.MAS 5 ng Proton sa unang quarter ng taon, na higit sa benta ng Atto 3 ng BYD. Nakikinabang ang Proton sa pakikipagtuwang nito sa Geely Holdings ng China, na nagmamay-ari ng 49.9 porsiyento ng kumpanya. Dahil dito, naipapasa ang teknolohiya habang nagpapatuloy ang pag-assemble sa lokalidad.
Malaki ang naging pagbabago sa mga kalkulasyon ng mga manufacturer na Tsino. Mukhang nakatuon ang Chery Automobile sa planta nitong pang-assemble sa labas ng Kuala Lumpur. Kinumpirma ng executive vice-president nitong si Men Lin Bo na nagpapatuloy ang konstruksyon at magsisimula ang produksyon ngayong taon, na tututok muna sa mga hybrid at petrol na modelo. Makikinabang ang kumpanya sa mga insentibo sa buwis para sa CKD operations, na hindi papatawan ng excise duty at buwis sa pagbebenta hanggang 2027.
Hindi pa tiyak ang kalagayan ng BYD. Sinabi ng kumpanya, na nagplanong magtayo ng pasilidad sa Perak, na sinusuri pa nito ang lahat ng posibilidad at pinag-uusapan sa loob ng kumpanya ang mga kinakailangan sa produksyon para sa pag-export. Ayon sa mga analyst ng industriya, maaaring mag-atubiling mag-commit sa pag-assemble sa Malaysia ang mga manufacturer na mayroon nang mga planta sa ibang bahagi ng Timog-Silangang Asya kung makaaapekto ito sa kanilang mga estratehiya sa produksyon sa rehiyon.
Agad namang nagambala ang operasyon ng iba pang dayuhang distributor. Isinantabi ng Bermaz Auto, na namamahagi ng mga sasakyang Mazda at Xpeng, ang mga planong mag-angkat ng mga modelong Mazda 6e at EZ60 dahil sa pinakamababang presyong RM250,000. Kinumpirma ni Datuk Seri Francis Lee Kok Chuan, CEO ng grupong Bermaz, na sa halip ay itutuloy ng kumpanya ang CKD operations para sa ilang modelo habang magpapatuloy sa limitadong pag-aangkat ng CBU para sa iba pa.
Reaksiyon ng mga Mamimili at Tanawin ng Merkado
Magkahalo ang naging reaksiyon ng mga mamimili sa Malaysia sa mga pagbabago ng polisiya. Pinupuri ng mga beterano sa industriya ang mga hakbang dahil ibinabalik umano ng mga ito ang patas na kompetisyon at pinipigilan ang paghina ng lokal na pagmamanupaktura. Ngunit makikita sa mga talakayan sa internet ang pagkadismaya ng mga posibleng bibili ng EV na umaasang patuloy silang makabibili ng abot-kayang mga modelong Tsino. Epektibong inaalis ng mga bagong kinakailangan sa presyo ang mga CBU na abot-kaya at nasa mid-range, kaya itinutulak ang mga mamimili na pumili ng mga alternatibong in-assemble sa lokalidad o ng mas mahal na mga premium import.
Nagbabala ang mga tagamasid sa industriya na lumilikha ng hamon sa pagpaplano ang biglaang pagbabago ng mga patakaran para sa mga automaker, na karaniwang nagpaplano ng paglulunsad ng produkto nang 12 hanggang 24 na buwan nang maaga. Kinumpirma ni Mohd Shamsor Mohd Zain, pangulo ng Malaysian Automotive Association, na humihingi ng paglilinaw ang industriya mula sa MITI tungkol sa saklaw ng mga limitasyon, lalo na kung saklaw ng mga ito ang mga bagong modelo mula sa mga kasalukuyang brand o mga bagong pasok lamang sa merkado.
Sa kabila ng mga kawalang-katiyakang ito, ambisyoso pa rin ang mga target ng Malaysia sa pagtangkilik sa EV. Layunin ng pamahalaan na umabot sa 20 porsiyento ng kabuuang benta ng sasakyan ang mga de-kuryenteng sasakyan pagsapit ng 2030. Ipinapalagay ng estratehiya na kalaunan ay makalilikha ang lokal na pag-assemble ng mas abot-kayang mga opsiyon kaysa sa kasalukuyang mga CBU import, habang pinauunlad ang lokal na supply chain para sa mga baterya, semiconductor at iba pang mahahalagang piyesa. Binigyang-diin ni Minister Johari na hinihikayat ng balangkas ang mga manufacturer na gumawa ng mga piyesa ng kotse sa Malaysia para sa pag-assemble sa halip na umasa nang husto sa mga inaangkat. Gayunman, ayon sa mga kritiko, mangangailangan ng maraming taon ng pagpapaunlad ng supply chain ang tunay na paglikha ng lokal na industriya.
Mahahalagang Punto
- Winakasan ng Malaysia ang apat na taong eksempsiyon sa buwis sa pag-aangkat ng mga de-kuryenteng sasakyan at nagpataw ng pinakamababang presyong RM250,000 sa mga inaangkat na CBU EV simula Enero 2026
- Inaatasan ng mga bagong patakaran sa CKD assembly ang mga dayuhang manufacturer na iluwas ang 80 porsiyento ng lokal na produksyon habang pinananatili ang minimum na presyong RM100,000 para sa lokal na benta
- May paborableng 5 porsiyentong buwis sa pag-aangkat ang mga EV na Tsino sa ilalim ng ACFTA, kumpara sa 30 porsiyento para sa ibang mga bansa, bagaman nababawasan ang bentahang ito dahil sa mga kinakailangan sa pinakamababang presyo
- Itinigil muna ng BYD, ang nangungunang Chinese EV brand sa Malaysia, ang pinal na desisyon sa pamumuhunan para sa nakaplanong planta nito sa Perak habang sinusuri ang mga kinakailangan sa pag-export
- Itinutuloy ng Chery Automobile ang pasilidad nito sa pag-assemble sa Kuala Lumpur at planong simulan ang produksyon ngayong taon
- Inaasahang makikinabang ang mga lokal na manufacturer na Proton at Perodua mula sa pagbawas ng kompetisyon sa mga segment na abot-kaya at nasa mid-range
- Sinasalamin ng polisiya ang mas malawak na pangamba ng ASEAN na napapalitan ng sobrang kapasidad ng industriya ng China ang lokal na pagmamanupaktura at mga trabaho
