Nahaharap sa tumitinding pagsubok sa utang ang high-speed rail na Whoosh ng Indonesia

Hinaharap ng flagship na tren ang realidad ng balanse

Ang unang high-speed rail ng Indonesia, ang rutang Jakarta-Bandung na kilala bilang Whoosh, ay isang mahalagang tagumpay sa teknolohiya para sa Timog-silangang Asya. Pinaiikli nito ang biyahe sa humigit-kumulang 40 hanggang 45 minuto, pinapalitan ang mga biyahe sa kalsadang hindi tiyak ang tagal, at ipinakikita ang paggamit ng teknolohiya ng tren mula China sa lupain ng Indonesia. Totoo ang tagumpay na ito. Totoo rin ang bigat ng pinansyal na pasanin. Mabigat na ngayon ang utang ng proyekto, na pinalala ng mga gastos na mas mataas kaysa inaasahan at mga pautang mula sa China Development Bank, para sa mga kompanya ng estado ng Indonesia na mayoryang nagmamay-ari rito. Ang mga desisyong gagawin sa susunod na ilang buwan tungkol sa muling pagsasaayos ng utang, subsidiya, at pamamahala ang magtatakda kung magiging matatag na haligi ng transportasyon ang Whoosh o magdudulot ng matagal na suliraning piskal.

Makikita sa mga numero ang laki ng hamon. Mula sa paunang tantiya na halos 6.1 bilyong dolyar, umakyat sa humigit-kumulang 7.2 hanggang 7.3 bilyong dolyar ang gastos sa konstruksyon matapos lumampas ng mga 1.2 bilyong dolyar sa badyet. Halos tatlong-kapat ng pondo ay nagmula sa mga pautang ng China Development Bank, na may paunang 40-taong termino, 10-taong palugit sa pagbabayad, at 2 porsiyentong interes sa pangunahing utang. Mas mataas ang iniulat na interes, nasa mga 3.4 porsiyento, ng karagdagang utang na kinuha para tustusan ang paglampas sa badyet. Dahil sa pagbabagong ito, kasabay ng mas mabagal na paglago ng pasahero kaysa tinaya, napunta ang mga lugi sa konsorsiyum ng Indonesia at sa pinakamalaking miyembro nito, ang PT Kereta Api Indonesia, na mas kilala bilang KAI.

Malaki rin ang nakataya sa pulitika. Iginiit ng pamahalaan ng Indonesia na itinayo ang Whoosh bilang proyektong kompanya-sa-kompanya, hindi obligasyon ng estado. Gayunman, mayoryang nagmamay-ari rito ang estado sa pamamagitan ng mga kompanya nito, at matindi ang panawagan ng publiko kapag nalulugi ang mga pambansang kompanya. Nasa sentro ng kasalukuyang debate ang tensiyon sa pagitan ng legal na anyo at realidad sa ekonomiya. Pinag-aaralan ngayon ng mga opisyal ang kombinasyon ng muling pakikipagnegosasyon sa China tungkol sa mga pautang, suporta sa badyet para sa pang-araw-araw na operasyon, at mga pagbabago sa paghahati ng mga ari-arian at pananagutan sa pagitan ng operator at estado.

Bakit lumalaki ang presyur sa pananalapi

Nagsimula ang komersyal na serbisyo ng Whoosh noong Oktubre 2023 matapos ang mga pagkaantala dahil sa pagkuha ng lupa, mga gawaing sibil, at pandemya. Pagsapit ng kalagitnaan ng 2025, nakapagdala na ito ng milyun-milyong pasahero at nakapagtala ng matatag na demand tuwing weekend. Nasa mataas na sampu-sampung libo ang karaniwang pasahero tuwing araw ng trabaho, at mas marami tuwing weekend. Malayo ito sa mga unang pagtayang naglalayong umabot sa sampu-sampung libong pasahero kada araw sa karaniwan. Nagsabay ang mas mababa sa inaasahang kita sa tiket, mataas na gastos sa operasyon, at tumataas na gastos sa interes.

Nagtala ng mga pagkalugi ang KCIC, ang joint venture na nagpapatakbo sa Whoosh, noong 2024 at sa unang kalahati ng 2025. Nagtala rin ng pagkalugi na nagkakahalaga ng maraming trilyong rupiah sa parehong mga panahon ang lokal na konsorsiyum na PSBI. Pinakamalaki ang pasaning napunta sa KAI bilang pinakamalaking shareholder sa PSBI. Hindi pangkaraniwang direkta ang bagong pamunuan nito sa pagsasabi ng panganib na dulot ng Whoosh sa pananalapi ng kompanya.

Sa isang kamakailang pagdinig sa parlamento, nagbabala si Bobby Rasyidin, president director ng KAI, sa mga mambabatas tungkol sa bigat ng sitwasyon. Inilarawan niya ang presyur sa pananalapi na kinakaharap ng KAI at ng operator bilang isang sumasabog na panganib kung hindi ito pamamahalaan.

Sinusuri namin ang mga suliranin ng KCIC, na maitutulad sa isang time bomb.

Tumimo ang babala dahil tumutugma ito sa nakikita na ng mga mamumuhunan at analyst sa mga numero. Kayang bayaran ang interes sa orihinal na utang habang umiiral ang palugit, na magtatapos sa 2028. Tumataas ang gastos kapag binabayaran ang karagdagang utang na may mas mataas na interes at naghahanda para sa pagbabayad ng prinsipal matapos magtapos ang palugit. Kung walang mas malalakas na pagkukunan ng kita, lalong titindi ang presyur sa daloy ng salapi bawat taon.

Paano gumagana ang pagpopondo

Pag-aari at pinatatakbo ang Whoosh ng PT Kereta Cepat Indonesia China, o KCIC, isang joint venture na 60 porsiyentong pag-aari ng Indonesia at 40 porsiyentong pag-aari ng China. Sa panig ng Indonesia, pinagsasama ng PSBI ang ilang kompanya ng estado, at hawak ng KAI ang pinakamalaking bahagi. Kabilang sa mga kalahok na Tsino ang mga tagapagtayo ng riles, tagagawa ng mga tren, at mga kompanya ng senyas at komunikasyon. Teknolohiyang high-speed rail mula China ang ginagamit sa buong linya, mula sa mga tren ng CR400AF Yawan hanggang sa mga sistema ng senyas at elektripikasyon.

Utang ang pinagmumulan ng malaking bahagi ng pondo ng proyekto. Pinondohan ng China Development Bank ang humigit-kumulang 75 porsiyento ng kabuuan sa pamamagitan ng mga pangmatagalang pautang. Iniulat ng Reuters na may 40-taong termino at 10-taong palugit sa pagbabayad, na may 2 porsiyentong interes, ang paunang pakete ng pautang. Kinailangan ng karagdagang pangungutang dahil sa paglampas sa badyet, at nagmungkahi ang China ng mas mataas na interes na nasa kalagitnaan ng tatlong porsiyento. Tinanggap ng Indonesia ang limitadong garantiya ng pamahalaan para sa bagong pautang noong huling bahagi ng 2023 matapos nitong tutulan ang hakbang na iyon noon. Kumuha rin ang KAI ng ilang tuwirang pautang mula sa China Development Bank para tustusan ang bahagi ng paglampas sa badyet, na may iniulat na interes na nasa 3.7 hanggang 3.8 porsiyento.

Mahalaga ang mga detalyeng ito dahil itinatakda ng mga ito ang mga obligasyon sa daloy ng salapi na kailangang tuparin ng KCIC at, dahil dito, ng mga shareholder nito. Ipinagpapaliban ng palugit ang pagbabayad sa prinsipal, hindi sa interes. Kapag nagsimula ang hulugang pagbabayad ng utang, tataas ang taunang bayarin, lalo na kung may bahagi ng utang na mas mataas ang interes. Kaya nakatuon ang mga tagapagpatupad ng patakaran sa dalawang hakbang: pagbutihin ang operasyon ng proyekto at baguhin ang mga tuntunin sa utang upang umayon sa mas makatotohanang inaasahan sa kita.

Paglampas sa badyet at mga dahilan nito

Nasa ubod ng kasalukuyang suliranin ang paglaki ng gastos. Tinatayang nasa 52 milyong dolyar ang gastos kada kilometro ng linya, mas mataas kaysa sa mga bilang sa China at Europa. Itinuturo ng mga tagapagtaguyod ng proyekto ang heolohiya ng Kanlurang Java, paghuhukay ng mga tunel, masalimuot na mga gawaing sibil, at mahirap na pagkuha ng lupa bilang mga dahilan ng mataas na gastos. Naapektuhan din ng pandemya ang iskedyul at logistik, na nagdagdag pa sa mga gastusin.

Gayunman, hindi nabubura ng mga katotohanang ito na pumayag ang Indonesia sa pagpopondong mas mahal kaysa sa mga alternatibong minsan nitong pinag-isipan. Nang piliin ang proyekto noong 2015, napakababa ng interes sa alok ng Japan, na iniulat na halos 0.1 porsiyento. Pinili ng Indonesia ang panukala ng China na nagbigay-diin sa mabilis na paghahatid, mga joint venture, at paglilipat ng teknolohiya. Komersiyal ang mga pautang na sinuportahan ng Beijing, hindi pautang na may paborableng mga kundisyon. Istratehiko ang pagpiling iyon, at nagtakda ito ng halaga ng kapital na mas mabigat ngayon habang kapos ang daloy ng salapi mula sa operasyon.

Nagpahiwatig ng pagbabago ang pagtanggap ng Indonesia sa garantiya ng pamahalaan para sa karagdagang pautang noong panahong lumampas sa badyet ang proyekto. Ipinakilala sa publiko ang proyekto bilang panganib na sasagutin ng konsorsiyum. Ipinakita ng limitadong garantiya na gusto ng mga nagpautang ng dagdag na proteksiyon bago maglabas ng mas maraming pondo. Bahagya rin nitong pinalabo ang hangganan ng pananagutang korporatibo at pambansa.

Mga pasahero, pamasahe, at katwiran sa negosyo

Ang pangunahing tanong para sa anumang high-speed rail ay kung makaaakit ito ng sapat na pasahero sa napapanatiling antas ng pamasahe upang matustusan ang mga gastos sa operasyon at makatulong sa pagbabayad ng utang. May malinaw na bentaha ang Whoosh para sa mga biyaherong nagpapahalaga sa oras at pagiging maaasahan. Hindi ito gaanong naaapektuhan ng trapiko at lagay ng panahon. Mayroon itong mga modernong istasyon at pasilidad. Gayunman, mayroon nang kumbensiyonal na tren sa rutang Jakarta-Bandung na may dose-dosenang biyahe araw-araw, at agresibong nakikipagkompetensiya sa presyo ang mga express na opsiyon sa kalsada.

Kailangang makahanap ng mahirap na balanse sa pagtatakda ng pamasahe. Kung masyadong mataas ang pamasahe, bababa ang dami ng pasahero. Kung masyadong mababa naman, lalaki ang kakulangan sa kita. Ipinakita ng mga unang bilang na nasa 13,000 pasahero kada araw ang biyahe noong mga unang operasyon, bago ito tumaas noong 2024 at hanggang 2025. Ipinahihiwatig ng 16,000 hanggang 18,000 pasahero sa karaniwang araw ng trabaho at mas malakas na demand tuwing weekend na umuunlad pa ang merkado. Itinataguyod ng kompanya ang mga bus na tagakonekta at mas maayos na koneksiyon para sa huling bahagi ng biyahe, ngunit hindi pa tapos ang pag-aayos ng daan papunta sa mga istasyon at pagsasama nito sa transportasyon sa lungsod.

Sa buong mundo, bihirang sapat ang kita sa pamasahe lamang para tustusan ang high-speed rail. Nakabatay ang modelo sa pagpapaunlad ng mga lugar sa paligid ng istasyon, pagpapaupa ng komersiyal na espasyo, at pagtaas ng halaga ng lupa. Sinimulan nang magplano ng mga opisyal at developer sa Indonesia para sa pagpapaunlad na nakatuon sa pampublikong transportasyon sa paligid ng mga istasyon sa Halim, Padalarang, at Tegalluar. Makakatulong ang estratehiyang ito kalaunan, ngunit kailangan dito ang koordinadong pagsona ng lupa, mga koneksiyon sa transportasyon, at pribadong kapital. Sa malapit na panahon, kailangang punan ng KCIC ang kakulangan sa pananalapi bago lumago ang kita mula sa mga serbisyong hindi pamasahe.

Sino ang sasalo sa panganib at kung saan lumalabo ang hangganan ng korporasyon at estado

Dinisenyo ang Whoosh upang manatili sa labas ng badyet ng estado. Dapat sanang maprotektahan ng istruktura ng konsorsiyum ang mga nagbabayad ng buwis habang nagbibigay-daan sa pamumuno ng mga kompanya ng estado. Mas magulo ang naging realidad. Iniulat ng KAI ang mga pagkaluging kaugnay ng papel nito sa konsorsiyum. Nalugi rin ang iba pang miyembro sa Indonesia, kabilang ang mga kompanya ng konstruksyon at toll road. Kasabay nito, nasangkot sa pangangasiwa at paghahanap ng solusyon ang bagong holding entity ng pamahalaan para sa mga ari-arian ng estado, na kilala bilang Danantara.

Malinaw na sinabi sa publiko ni Purbaya Yudhi Sadewa, ministro ng pananalapi, ang paninindigan ng pamahalaan. Tinanggihan niya ang paggamit ng pambansang badyet para bayaran ang mga utang ng Whoosh at iginiit na humanap ng mga solusyon sa loob ng sistema ng mga kompanya ng estado.

Hindi namin gagamitin ang badyet ng estado para sagutin ang utang na ito.

Sumasalamin ang paninindigang ito sa mahirap na aral mula sa malalaking proyekto sa buong mundo. Kapag direktang inako ng pamahalaan ang pananagutang piskal para sa isang asset na nahihirapan, maaaring lumobo nang lumobo ang pasanin. Gayunman, hindi praktikal ang lubusang hindi pakikialam kung nanganganib na maipit sa kakulangan sa likididad o solvency ang mahahalagang kompanya ng estado. Kumilos na ang Indonesia upang akuin ang ilan sa pasanin sa operasyon, sa pamamagitan ng suporta mula sa badyet para patatagin ang pang-araw-araw na serbisyo habang nakikipagnegosasyon sa mas pangmatagalang pagsasaayos. Ito ang balanseng sinusubukang abutin ng mga tagapagpatupad ng patakaran: panatilihing umaandar ang asset, protektahan ang mahahalagang kompanya ng estado, at iwasang gawing pambansang pananagutan ang mga obligasyon ng kompanya.

Mga pinag-iisipan ngayon ng Indonesia

Ilang opsiyon na ang inilatag ng mga opisyal at pinuno ng kompanya. May kaakibat na kapalit ang bawat isa.

Muling pakikipagnegosasyon sa China Development Bank

Pinakapraktikal na hakbang ang humiling ng mas mahabang takdang panahon ng pagbabayad, mas mababang dagdag na interes, o mas maluwag na iskedyul ng pagbabayad. Makababawas sa taunang pasanin ang pagpapahaba sa mga termino at pagpapalaganap ng hulugang bayad lampas sa katapusan ng palugit. Pinag-aralan din ng Indonesia ang mga opsiyon ng pagbabayad sa iba’t ibang salapi upang umayon sa daloy ng salapi at limitahan ang panganib sa halaga ng palitan.

Paghihiwalay ng imprastraktura at operasyon

Isang opsiyon ang pormal na paghahati kung saan pananagutan ng estado o ng itinalagang ahensiya ang mga riles at istasyon, habang tututok naman ang KCIC o KAI sa mga tren at serbisyo sa pasahero. Magbabayad ng bayad sa paggamit ang operator, at maaaring ituring na katulad ng iba pang pampublikong asset ang bahagi ng imprastraktura na may suporta mula sa badyet. Kahawig ito ng mga modelong ginagamit sa ilang bahagi ng Europa at maaaring maglinaw sa pananagutan.

Dagdag na puhunan o mga bagong mamumuhunan

Mababawasan ng bagong puhunan ang pagkakautang at gastos sa interes. Malamang na mangangailangan ito ng suporta ng pamahalaan para sa mga shareholder sa Indonesia, na salungat sa hangaring limitahan ang pagkakalantad sa panganib na piskal. Masalimuot ang pagpasok ng mga bagong mamumuhunan dahil sa heopolitika at pangangailangang panatilihing magkakaugnay ang operasyon. Gayunman, nananatili itong teoretikal na opsiyon kung makakahanap ng mapagkakatiwalaang katuwang.

Pagpapahusay ng operasyon at kita mula sa mga serbisyong hindi pamasahe

Mahalaga ang paglaki ng bilang ng pasahero. Makapagdaragdag ng pasahero nang hindi pinapahina ang kita ang mas maayos na daan papunta sa mga istasyon, pinagsamang sistema ng tiket sa mga commuter service, at nakatutok na pagtatakda ng pamasahe. Maaaring maghatid ng kita sa pagpapaupa at minsanang kita mula sa pagbebenta o pagsasalin ng karapatan sa lupa ang mga proyekto sa paligid ng istasyon. Matatagal ang mga hakbang na ito, ngunit mahalaga ang mga ito sa katwiran ng negosyo sa pangmatagalan.

Paghahambing sa mga salaysay tungkol sa bitag sa utang

Madalas banggitin sa pampublikong debate ang Hambantota Port ng Sri Lanka, na ipinaupa nang pangmatagalan matapos makaranas ng krisis sa utang ang bansa. Mabigat sa pulitika ang paghahambing, ngunit magkaiba ang mga istruktura. Serbisyong riles sa loob ng bansa ang Whoosh na pinatatakbo ng isang joint venture, kung saan hawak ng Indonesia ang kontrol sa pamamagitan ng mayoryang pagmamay-ari nito. Nasa isang pangkat ng mga kompanyang kaugnay ng mga kompanya ng estado ang utang nito, hindi sa kabang-yaman ng estado. Nagpapautang at katuwang sa teknolohiya ang China, hindi may hawak ng konsesyon sa isang estratehikong daungan.

Mas kapaki-pakinabang ang mga halimbawa mula sa ibang bahagi ng rehiyon. Muling nakipagnegosasyon ang Malaysia sa kontrata nito para sa East Coast Rail Link upang mapababa ang gastos at muling matukoy ang mga pananagutan. Binago ng Kenya ang mga tuntunin sa pagbabayad ng utang para sa karaniwang lapad ng riles nito upang maibsan ang presyur. Sa dalawang kaso, hindi nabura ng muling pagsasaayos ang utang, ngunit naging mas kayang bayaran ito at luminaw ang kontrol sa operasyon. Mukhang dito rin nais pumuwesto ang Indonesia.

Nagpahiwatig ang mga opisyal na Tsino na handa silang makipagtulungan upang patatagin ang Whoosh, dahil kinikilala nila ang katayuan ng proyekto bilang pambida sa Belt and Road. Limitado ang motibo ng Beijing na itulak sa krisis ang isang katuwang. Makikinabang din ang Indonesia sa isang positibong resulta na magpapanatili sa serbisyo, magpoprotekta sa mga kompanya ng estado nito, at iiwas sa di-kinakailangang panganib na piskal.

Mga usapin sa pamamahala at transparency

Kasabay ng debate sa pananalapi ang mga usapin sa pamamahala. Nagsimula ang ahensiya laban sa korupsiyon ng Indonesia ng paunang pagsisiyasat noong 2025 sa mga paratang ng pinalobong gastos sa konstruksyon at mga iregularidad sa pagkuha ng lupa. Wala pang inihayag na pormal na sakdal ang mga imbestigador. Sumasalamin ang pagsisiyasat sa laki at pagiging masalimuot ng pagbili at pagkuha ng mga serbisyo, gayundin sa interes ng publiko sa pamamahala sa proyekto.

Nangangailangan ng malinaw na paliwanag ang mga gastos kada kilometro na lampas sa pandaigdigang pamantayan. Makatuwirang nagpapataas ng gastos ang paghuhukay ng mga tunel at ang lupain. Gayundin ang mga pagkaantala na nag-uudyok sa mga kontratista na muling magpakilos at makipagnegosasyon. Makatutulong sa pagpapanumbalik ng tiwala ang malinaw na pagsisiwalat sa mga pagbabago sa kontrata, bayad-pinsala sa lupa, at mga paghahabol ng kontratista. Mas magiging matalas din ang pampublikong talakayan kung ilalathala ng KCIC ang mga pinansyal na pahayag na na-audit, dahil mapapalitan ng beripikadong datos ang mga tantiya.

Mapagbubuti ba ng pagpapahaba ng linya ang ekonomiya nito

Naghahanda ang Indonesia at China na talakayin ang pagpapahaba ng linya mula Jakarta patungong Surabaya, na lilikha ng mas mahabang koridor sa buong Java. Maaaring dumami ang pasahero at lumakas ang pagpapaunlad sa paligid ng mga istasyon dahil sa mas mahabang ruta, mas maraming istasyon, at mas malawak na nasasakupan ng serbisyo. Maaari ring mapahusay ng pagpapahaba ang paggamit sa mga tren at pasilidad sa pagmementena. Iginigiit ng ilang opisyal sa Indonesia na makatuwiran lamang ang pagpapahaba kapag nabago na ang kasalukuyang balangkas ng utang at ganap nang malinaw ang mga pananagutan sa operasyon.

Inilahad ng mga negosyador ang mga prayoridad. Dapat linawin ng pamamahala kung sino ang may pananagutan sa operasyon at pagmementena. Dapat bawasan ng pagpopondo ang presyur sa KCIC at mga kompanyang magulang nito nang hindi ipinapasa sa estado ang buong pasanin. Nais ng Indonesia na mapanatili ang awtoridad sa pagpapaunlad ng mga lugar sa paligid ng mga istasyon. Kailangang tugunan ng mga protokol sa pamamahala ng panganib ang mga pagkaantala, teknikal na pagbabago, at mga hamon sa integrasyon. Makapagpapabago ang mga kondisyong ito sa pamumuhunan sa riles na mataas ang gastos upang maging mitsa ng pag-unlad sa rehiyon sa halip na pabigat sa mga balanse ng kompanya.

Ano ang maituturing na tagumpay sa susunod na 24 na buwan

Hindi magmumula sa iisang anunsiyo ang pag-usad. Malamang na mangyayari ito sa sunod-sunod na hakbang. Kabilang dito ang muling pagsasaayos ng utang sa China Development Bank upang maibsan ang mga bayaring malapit nang sumingil; malinaw na desisyon kung aakuin ng estado ang pananagutan sa mga riles at istasyon habang nagbabayad ng bayad sa paggamit ang operator; nakatutok na subsidiya sa operasyon na malinaw at nakatali sa mga obligasyon sa serbisyo; iskedyul ng paglalathala ng mga na-audit na ulat pinansyal; at planong pabilisin ang pagpapaunlad sa paligid ng mga istasyon sa tulong ng pribadong kapital upang lumago ang kita mula sa mga serbisyong hindi pamasahe.

Nakababawas ng kawalang-katiyakan ang bawat hakbang. Kapag pinagsama-sama, mapatatatag ng mga ito ang daloy ng salapi ng KCIC at mapoprotektahan ang kalagayang pinansyal ng KAI at ng iba pang shareholder sa Indonesia. Mahalaga pa rin ang estratehikong ugnayan sa China. Kapwa interesado ang dalawang panig sa isang riles na gumagana at may kakayahang tustusan ang sarili, nagpapakita ng teknolohiya, at nagsisilbi sa publiko.

Ang buod

• Nasa halos 7.2 hanggang 7.3 bilyong dolyar ang kabuuang gastos ng proyekto matapos lumampas ng 1.2 bilyong dolyar sa badyet; mga 75 porsiyento nito ang pinondohan ng mga pautang ng China Development Bank.
• May 40-taong termino, 10-taong palugit sa pagbabayad, at 2 porsiyentong interes ang paunang pautang ng CDB, samantalang nasa mga 3.4 porsiyento ang interes sa karagdagang utang para sa paglampas sa badyet.
• Nahuli sa mga unang pagtataya ang bilang ng pasahero at kita sa tiket, at nagtala ng malalaking pagkalugi noong 2024 at unang bahagi ng 2025 ang KCIC at ang konsorsiyum ng mga kompanya nitong magulang sa Indonesia.
• Pinakamalaking bahagi ng mga pagkalugi ang sinalo ng KAI, ang pinakamalaking shareholder sa Indonesia; nagbabala rin ito na maaaring maging time bomb ang sitwasyon kung hindi patatatagin ang pananalapi.
• Tinanggap ng Indonesia ang limitadong garantiya ng pamahalaan para sa bagong utang noong 2023, kaya lumabo ang hangganan ng pananagutang korporatibo at pambansa sa kabila ng istrukturang kompanya-sa-kompanya.
• Kabilang sa mga opsiyon sa patakaran ang muling pakikipagnegosasyon sa utang, paghihiwalay ng imprastraktura at operasyon, nakatutok na suporta sa operasyon, at mas mabilis na paglago ng kita mula sa mga serbisyong hindi pamasahe.
• Nagpahiwatig ng kahandaang makipagtulungan ang mga opisyal na Tsino, at nais ng Indonesia na muling makipagnegosasyon sa mga tuntunin bago isulong ang panukalang pagpapahaba ng linya patungong Surabaya.
• Lumakas ang pagsusuri sa pamamahala, kabilang ang paunang pagsisiyasat ng KPK sa mga gawi sa paggastos at pagkuha ng lupa, at mga panawagan para sa mas malinaw na pag-uulat sa pananalapi.