Umabot sa 11 trilyong yen ang badyet ng Chuo Shinkansen maglev habang nausog sa 2035 ang pagbubukas ng rutang Tokyo-Nagoya

Ano ang nagtutulak sa presyong 11 trilyong yen

Aabot sa 11 trilyong yen ang gastos sa susunod na henerasyong maglev line ng Japan sa pagitan ng Tokyo at Nagoya, ayon sa pinakabagong tantiya ng Central Japan Railway Company. Halos dumoble na ang badyet mula sa orihinal na pagtataya na 5.52 trilyong yen at malayong mas mataas ito sa 7.04 trilyong yen na tantiyang inilathala noong 2021. Itinuro ng kumpanya ang pagsirit ng mga presyo at laki ng mahihirap na konstruksyon bilang mga pangunahing dahilan. Kasabay ng rebisyong ito, nausog ang iskedyul ng proyekto at pinakamaaga na itong matatapos sa 2035.

Ipinakikita ng bagong halaga ang dagdag na gastusing humigit-kumulang 4 trilyong yen. Ayon sa datos ng kumpanya, mga 2.3 trilyong yen ang para sa pagtaas ng halaga ng mga materyales at paggawa, at humigit-kumulang 1.2 trilyong yen para sa mahihirap na sona ng konstruksyon, kabilang ang mahahabang lagusan sa kabundukan. Nagtatabi rin ang binagong plano ng pondo bilang panangga sa posibleng pagtaas pa ng presyo at para sa mga pagbabago sa disenyo, kabilang ang humigit-kumulang 400 bilyong yen na kaugnay ng mga rebisyon sa disenyo ng lagusan. Sinabi ng kumpanya na nakabatay ang mga pagtatayang ito sa pansamantalang taong 2035 ng pagbubukas, na ginamit sa mga kalkulasyon.

Sa isang news conference sa Nagoya, tinalakay ni Shunsuke Niwa, pangulo ng JR Central, ang pinakahuling pagtaas ng gastos at ang bigat na idinudulot nito sa proyekto.

Binigyang-diin muna niya na tumutugon ang pamunuan sa pagtaas ng badyet at nananatiling nakatuon ang kumpanya sa mga layunin ng proyekto.

Shunsuke Niwa, pangulo ng JR Central: "Sineseryoso ko ang pagtaas ng mga gastos sa konstruksyon."

Paulit-ulit na pagtaas ng mga tantiya

Maagang ipinakita ng rebisyon noong 2021 kung ano ang magpapalaki sa badyet. Malaking bahagi nito ang komplikadong paggawa sa mga istasyon sa Shinagawa at Nagoya, dahil kailangang maghukay sa ilalim at paligid ng abalang imprastraktura sa lungsod, kung saan limitado ang espasyo at kadalasan ay sa gabi lamang puwedeng magtrabaho. Isinama rin sa rebisyong iyon ang mas pinatibay na mga hakbang laban sa lindol kasunod ng mga pagsubok sa maglev test line sa Yamanashi, gayundin ang gastos sa pagtiyak ng mga lugar na paglalagyan at transportasyon ng napakaraming nahukay na materyal mula sa mga lagusan. Kabilang sa ruta ang isang mahaba at malalim na lagusan sa ilalim ng Southern Alps, kaya hamon din ang heolohiya ng lugar.

Pagbabago sa iskedyul at ang bottleneck sa Shizuoka

Nausog nang humigit-kumulang walong taon ang pagbubukas ng proyekto, at 2035 na ngayon ang pinakamaagang petsang ginagamit ng JR Central. Itinuturing ng kumpanya ang 2035 bilang maginhawang batayan sa pagpaplano, hindi bilang tiyak na petsa ng pagbubukas. Sumasalamin ang petsang ito kapwa sa panahong kailangan para matapos ang paghuhukay ng lagusan sa ilalim ng Southern Alps at sa patuloy na kawalang-katiyakan kung kailan lubos na maa-access ng mga tagapagtayo ang isang mahalagang bahagi sa Prepektura ng Shizuoka.

Matagal nang pinakamalaking bottleneck ng proyekto ang Shizuoka. Hindi pa nagbibigay ng pahintulot ang mga lokal na awtoridad para sa paggawa sa seksiyong may habang humigit-kumulang 9 na kilometro na dumaraan sa ilalim ng pinagmumulan ng Ilog Oi. Nagpahayag ng pangamba ang mga opisyal at residente na maaaring maapektuhan ng malalim na lagusan ang daloy ng ilog at mga lokal na pinagkukunan ng tubig. Hangga't walang pahintulot na makapasok at hindi nasisimulan ang paghuhukay ng lagusan sa bahaging iyon, nananatiling alanganin ang kritikal na iskedyul ng proyekto.

Nagbago man ang pamunuan sa politika ng Shizuoka, nagpapatuloy ang pagsusuri sa epekto sa kapaligiran at ang proseso ng negosasyon. Sinabi ng JR Central na ginagamit ang taong 2035 para sa mga kalkulasyong pinansyal at hindi ito dapat ituring na kumpirmadong petsa ng pagbubukas. Kailangang magkasabay na matapos ang paghuhukay ng mga lagusan, paggawa sa mga istasyon, paglalagay ng mga sistema, at sertipikasyon bago maging handa ang linya para sa serbisyo.

Paano gumagana ang maglev

Gagamit ang Chuo Shinkansen ng superconducting maglev technology na tinatawag na SCMaglev sa Japan. Sa halip na mga gulong na bakal sa riles, nagtutulungan ang mga superconducting magnet sa tren at mga coil na espesyal na inilagay sa guideway upang makalikha ng pag-angat at pagpapaandar. Bumibilis muna ang tren gamit ang mga gulong na goma habang mabagal pa ang takbo. Kapag umabot na ito sa humigit-kumulang 150 kilometro bawat oras, inaangat ito ng mga puwersang magnetiko nang mga 10 sentimetro sa ibabaw ng guideway, kaya nawawala ang pagdikit at lubhang nababawasan ang mekanikal na alitan.

Dahil sa teknolohiyang ito, napakataas ng bilis ng takbo at mabilis ang pagbilis ng tren. Dinisenyo ang serbisyo para sa pinakamataas na bilis na 505 kilometro bawat oras. Nagtakda ng rekord sa bilis sa buong mundo ang isang tren ng L0 Series nang umabot ito sa 603 kilometro bawat oras noong 2015. Tinatayang aabutin ng mga 40 minuto ang biyahe mula Tokyo hanggang Nagoya, kumpara sa humigit-kumulang 1 oras at 40 minuto sakay ng pinakamabilis na Tokaido Shinkansen ngayon. Karamihan sa 286 kilometrong ruta papuntang Nagoya ay dadaan sa mga lagusan. Lumilikha ito ng tuwid at matibay na alignment na may banayad na kurba at tuloy-tuloy na mga dalisdis, na angkop sa napakabilis na takbo at kaligtasan laban sa lindol.

Bakit nagpapalaki ng gastos at nagpapakomplikado sa proyekto ang mga lagusan

Humigit-kumulang 90 porsiyento ng linya mula Tokyo hanggang Nagoya ay nasa ilalim ng lupa, kabilang ang malalim na lagusan sa ilalim ng Southern Alps. Inaasahang aabot sa mga 25 kilometro ang isang bahagi nito at hanggang humigit-kumulang 1,400 metro ang lalim mula sa ibabaw. Wala pang katulad nito sa Japan. Nagdaragdag ng teknikal na panganib ang matinding presyon ng lupang nasa ibabaw, pabagu-bagong kalidad ng bato, pamamahala ng tubig sa ilalim ng lupa, at pangangailangan ng malawak na bentilasyon at mga pasilidad para sa emerhensiyang paglikas. Mahigpit ding pamantayan ang kailangan sa guideway ng maglev, gayundin ang mga sistema ng suplay ng kuryente at pagkontrol na dapat mailagay sa masisikip na espasyo sa ilalim ng lupa at mga espesyal na paraan sa pagtatanggal ng nahukay na materyal. Pinahahaba ng mga panganib at gawaing ito ang oras at itinataas ang gastos, lalo na sa paghuhukay sa ilalim ng mga bundok at sa mga sentro ng lungsod.

Mga hamon sa inhinyeriya sa mga istasyon at kahabaan ng ruta

Kabilang sa mga pinakakomplikadong gawaing sibil sa proyekto ang konstruksyon ng mga istasyon sa Shinagawa at Nagoya. Kailangang maghukay sa ilalim mismo ng mga aktibong transport hub at mataong komunidad. Upang mabawasan ang abala, limitado ang oras ng paggawa ng mga tauhan at kadalasan ay sa gabi lamang sila nagtatrabaho. Kailangang ipasok at ilabas ang mga kagamitan at materyales sa makikitid na daanan. Hinati-hati ng JR Central ang mga kontrata sa mga istasyon upang mapamahalaan ang mga panganib at maayos ang pagkakasunod-sunod ng mga gawain, ngunit nagdudulot din ang mga hakbang na ito ng mas mataas na gastusin sa pangangasiwa at reserbang pondo.

Nagpapalaki rin ng gastos ang disenyong pangkaligtasan laban sa lindol. Matapos ang mga pagsubok sa pagyanig sa Yamanashi test section at mga pag-aaral sa Komaki Research Center, pinatibay ng kumpanya ang mga hakbang laban sa lindol para sa mga estrukturang gaya ng mga nakataas na bahagi ng linya at mga kahon ng istasyon. Itinataas ng pagpapalakas ng mga estruktura, dagdag na pampabawas ng pagyanig, at mga backup sa sistema ng kuryente at pagkontrol ang badyet, ngunit mahalaga ang mga ito para sa kaligtasan at mabilis na pagbangon matapos ang malakas na pagyanig.

Isa pang malaking dahilan ng pagtaas ng gastos ang mga nahukay na materyal mula sa mga lagusan. Milyun-milyong metro kubiko ng bato at lupa ang nahuhukay at kailangang ihatid, iproseso, at muling gamitin o itapon. Limitado ang espasyong mapaglalagyan at madaraanan ng mga sasakyan sa mga lungsod at lambak sa kabundukan. Bahagi ng plano ang muling paglalagay ng materyal sa mga reclamation site sa mga daungan, kabilang ang mga gawaing kaugnay ng Shinhommoku Pier sa Yokohama. Gayunman, malaki pa rin ang gastos sa transportasyon at paghawak kahit maaari pang magamit muli ang materyal.

Ano ang mapapala ng mga pasahero at ekonomiya ng Japan

Kapag nagbukas na ang maglev, paiikliin nito sa mga 40 minuto ang biyahe sa pagitan ng Tokyo at Nagoya. Layunin naman ng planong pagpapahaba ng linya hanggang Osaka na gawing mga 67 minuto ang biyahe sa pagitan ng dalawang pinakamalalaking metropolitanong lugar sa Japan. Babaguhin ng ganitong oras ng biyahe ang mga pamamasyal sa maghapon, iskedyul sa negosyo, at mga lugar kung saan komportableng manirahan at magtrabaho ang mga tao. Babawasan din ng bagong ruta ang dami ng pasahero sa Tokaido Shinkansen, isa sa mga pinakaabalang high-speed line sa mundo. Kapag nailipat ang ilan sa mga biyahero sa maglev, magkakaroon ng puwang para sa mas madalas na biyahe ng mga karaniwang bullet train at mas magiging matatag ang transportasyon kapag nagambala ng panahon o mga insidente ang mga rutang baybayin.

Inaasahang kukuha rin ng mga pasahero ang linya mula sa mga domestic air route na nag-uugnay sa mga kaparehong lungsod. Nagbibigay ang mga tren ng biyahe mula sentro hanggang sentro, kaya mas kaunting oras ang nawawala sa paglilipat papunta sa paliparan at sa seguridad, lalo na kung paghahambingin ang kabuuang oras mula pinanggalingan hanggang destinasyon. Tumataas ang konsumo ng enerhiya bawat pasahero sa napakabilis na takbo, ngunit mas kaunti pa rin ang enerhiyang ginagamit ng mga tren kaysa sa mga eroplano, lalo na sa maiikli hanggang katamtamang layo. Mataas ang pamantayang pangkaligtasan na itinakda ng mahabang karanasan ng JR Central sa Shinkansen, na walang naitalang nasawi na pasahero dahil sa aksidente sa tren sa loob ng anim na dekada. Ididisenyo ang maglev upang maabot o mahigitan ang pamantayang iyon.

Plano sa pagpopondo

Sinabi ng JR Central na kaya nitong pondohan ang mas mataas na badyet sa pamamagitan ng pinagsamang daloy ng salapi mula sa operasyon at panlabas na pautang. Inaasahan ng kumpanya na maglalabas ito ng mga corporate bond at uutang habang pinananatili ang katatagan ng pananalapi. Gumagamit ang mga panloob na pagtataya ng ipinapalagay na interes na humigit-kumulang 3 porsiyento. Para naman sa kita, itinakda sa modelo ng kumpanya ang kita mula sa operasyon na mga 1.64 trilyong yen at ordinaryong tubo na mga 65 bilyong yen sa unang buong taon ng pananalapi matapos magbukas ang linya. Kasabay nito, inaasahang aabot sa humigit-kumulang 7.1 trilyong yen ang natitirang pangmatagalang utang. Nakabatay ang mga bilang na ito sa palagay na magsisimula ang serbisyo sa linya bandang 2035, na pansamantala pa rin.

Kabilang sa mga palagay sa pamasahe at demand ang bahagyang dagdag-singil kumpara sa kasalukuyang high-speed rail. Gumagamit ang mga dokumento sa pagpaplano ng dagdag na 700 yen sa pamasahe para sa reserbadong upuan sa Nozomi service ng Tokaido Shinkansen. Inaasahan ng modelo na lilipat ang mga biyahero mula sa paglalakbay sa eroplano at sa kasalukuyang Shinkansen. Sinabi ng pamunuan na aayusin ang bilis ng konstruksyon kung hindi na mapananatili ang maayos na operasyon at matatag na dibidendo dahil sa nagbabagong mga kondisyon. Ipinakikita nito na may kakayahang magbago ang plano sakaling magbago muli ang ekonomiya, mga gastos, o iskedyul.

Mga pananggalang sa kapaligiran at mga alalahanin ng mga lokal

Nakasentro sa Ilog Oi ang pagtatalo tungkol sa kapaligiran sa Shizuoka. Mahalagang pinagkukunan ito ng tubig para sa mga tao at agrikultura. Dahil sa paghuhukay nang malalim sa ilalim ng pinagmumulan ng ilog, may panganib na pumasok ang tubig sa ilalim ng lupa sa mga lagusan habang ginagawa ang mga ito at matapos makumpleto. Maaaring maapektuhan ang antas ng tubig sa ilog kung mabawasan ang pag-agos nito. Nagpanukala ang JR Central ng mga hakbang para mabawasan ang epekto, kabilang ang mga pamamaraang panara, real-time na pagsubaybay, at pagkuha at pagbabalik ng tubig kung kinakailangan. Naglatag din ang kumpanya ng plano para sa independiyenteng pangangasiwa at pagsisiwalat ng datos. Patuloy pang nakikipag-usap ang kumpanya sa mga lokal na awtoridad at komunidad upang makuha ang tiwala nila sa mga hakbang na ito.

Pinagtutuunan din ng pansin ang ingay mula sa konstruksyon, pagtatapon ng mga nahukay na materyal, at epekto sa mga ekosistema sa kabundukan. Pinag-aaralan ng kumpanya ang muling paggamit sa mga nahukay na materyal sa mga proyekto sa daungan at reclamation upang mabawasan ang paggamit ng landfill. Makababawas ito sa pagdaan ng mga trak at alikabok sa mga lungsod. Layunin ng rutang papasok sa lupain at dumaraan sa kabundukan na palakasin ang tibay laban sa tsunami at mga bagyo sa baybayin, ngunit dahil dito, mas malaking bahagi ng konstruksyon ang mapupunta sa mga sensitibong kapaligiran sa kabundukan. Mahalaga ang maingat na pag-iskedyul ng mga gawain, pagsubaybay, at malinaw na pag-uulat upang mapanatili ang suporta ng mga lokal habang nagpapatuloy ang konstruksyon.

Mga susunod na hakbang ng proyekto

Patuloy ang paghuhukay ng mga lagusan at istasyon sa iba’t ibang bahagi ng ruta. Kabilang sa mga pangunahing gawain ang pagkuha ng pahintulot at akses sa Shizuoka, pagtatapos ng malalalim na lagusan sa ilalim ng Southern Alps, at pagpapatuloy ng komplikadong mga gawaing pang-ilalim ng lupa sa Shinagawa at Nagoya. Kapag nakumpleto at naisara na ang mga gawaing sibil at naikabit na ang mga sistema, pagsasamahin ng kumpanya ang mga sistema ng kuryente, pagsesenyas, at pagkontrol sa mga tren ng L0 Series. Susundan ito ng matagalang mga pagsubok sa mataas na bilis sa bagong pangunahing linya. Isasagawa ang mga sertipikasyon sa kaligtasan at inspeksiyon ng pamahalaan bago magsimula ang anumang pampublikong serbisyo.

Saklaw ng unang yugto ang rutang Tokyo-Nagoya, na may mga planong istasyon sa Sagamihara, Kofu, Iida, at Nakatsugawa. Matapos magbukas ang linya papuntang Nagoya, planong pahabain ito hanggang Osaka, na may karagdagang mga istasyon sa Mie at Nara. Mangangailangan ang ikalawang yugtong iyon ng sarili nitong mga pagsusuri sa kapaligiran, pondo, at iskedyul ng konstruksyon. Sa ngayon, ginagamit ang 2035 upang itugma ang mga talaang pinansyal at iskedyul ng mga gawain, ngunit nakasalalay ang aktuwal na pagsisimula ng serbisyo sa bilis ng pag-usad ng pinakamahihirap na lagusan at ng seksiyon sa Shizuoka.

Mahahalagang Dapat Malaman

• Itinaas ng JR Central sa 11 trilyong yen ang badyet ng Chuo Shinkansen maglev, halos doble ng orihinal na tantiya.
• Ang naunang tantiya ng gastos ay 7.04 trilyong yen noong 2021, matapos ang mga naunang rebisyon para sa mga istasyon at pagpapalakas ng mga hakbang laban sa lindol.
• Humigit-kumulang 4 trilyong yen pa ang kailangan ngayon, kabilang ang mga 2.3 trilyong yen para sa mga materyales at paggawa at 1.2 trilyong yen para sa mahihirap na konstruksyon.
• Ginagamit ng kumpanya ang 2035 bilang pansamantalang taon ng pagbubukas para sa pagpaplano, ngunit hindi ito kumpirmadong petsa ng pagsisimula ng serbisyo.
• Hindi pa nareresolba ang pahintulot sa pagpasok sa seksiyong may habang 9 na kilometro sa Shizuoka dahil sa mga pangamba sa daloy ng tubig ng Ilog Oi.
• Tinatayang 286 kilometro ang haba ng linya sa pagitan ng Tokyo at Nagoya, at nasa mga lagusan sa ilalim ng Southern Alps at mga lungsod ang humigit-kumulang 90 porsiyento nito.
• Ang nakaplanong bilis ng operasyon ay 505 kilometro bawat oras, na magpapababa sa biyahe mula Tokyo hanggang Nagoya sa mga 40 minuto.
• Plano ng JR Central na pondohan ang proyekto sa pamamagitan ng daloy ng salapi mula sa operasyon, dagdag pa ang mga bond at pautang, sa palagay na nasa 3 porsiyento ang interes.
• Tinataya ng mga panloob na modelo na aabot sa mga 1.64 trilyong yen ang kita mula sa operasyon sa unang buong taon ng pananalapi matapos magbukas ang linya.
• Sa plano sa pamasahe, may dagdag na 700 yen kumpara sa kasalukuyang reserbadong upuan sa Nozomi, at inaasahang lilipat dito ang mga pasahero mula sa eroplano at Tokaido Shinkansen.