Tinatanggihan ng Indonesia ang Pagsagip sa Whoosh Gamit ang Badyet ng Estado Habang Bukas ang China sa Muling Pagsasaayos ng Utang

Hindi pagkakasundo kung sino ang magbabayad sa tren

Itinanggi ng pamahalaan ng Indonesia ang mga panawagang gamitin ang badyet ng estado upang bayaran ang lumolobong utang na kaugnay ng high-speed rail mula Jakarta hanggang Bandung, na kilala bilang Whoosh. Iginiit ng matataas na opisyal na dapat asikasuhin ang mga obligasyon sa loob ng ekosistema ng mga negosyong pag-aari ng estado at ng bago nitong sovereign wealth fund, habang nagpahiwatig naman ang China na bukas ito sa muling pagsasaayos ng utang upang patuloy na mapatakbo ang linya. Higit pa sa iisang proyekto ang pinagtatalunan. Tumatama ito sa usapin kung paano tinutustusan ng Indonesia ang malalaking proyektong pang-imprastraktura, kung gaano kalaking panganib ang dapat pasanin ng mga negosyong pag-aari ng estado, at kung anong mga proteksiyon ang sasangga sa mga nagbabayad ng buwis kapag lumampas sa plano ang mga gastos.

Tuwiran ang pahayag ni Finance Minister Purbaya Yudhi Sadewa, na nangangasiwa sa patakarang piskal at balangkas ng dibidendo ng mga negosyong pag-aari ng estado. Ayon sa kanya, responsable sa mga obligasyon ng proyekto ang bagong sovereign wealth fund ng bansa na Danantara, na namamahala sa operasyon at mga dibidendo ng humigit-kumulang 1,000 kompanyang pag-aari ng estado.

Bago magbigay ng pahayag, ipinaliwanag niya ang pananaw niyang kumukuha na ang Danantara ng malaking halaga mula sa mga kompanyang pag-aari ng estado, kaya dapat kaakibat nito ang pananagutan sa mga obligasyon.

Pinamamahalaan na ng Danantara ang Whoosh. Nakuha na ng Danantara ang humigit-kumulang 80 trilyong rupiah na dibidendo mula sa mga negosyong pag-aari ng estado. Dapat doon na lang nila ito asikasuhin. Medyo katawa-tawa na gamitin ang badyet ng estado para bayaran ang utang ng Whoosh. Napupunta sa Danantara ang lahat ng kita ng mga SOE, pero sa amin ipinapasa ang pasanin. Kung kinukuha ng Danantara ang mga dibidendo ng mga SOE, dapat akuin din nila ang lahat, kabilang ang pasanin sa utang.

Inulit din ni Luhut Binsar Pandjaitan, tagapangulo ng National Economic Council at pangunahing tagapag-ugnay sa mga estratehikong proyekto, ang paninindigang ito. Aniya, pormal na muling pagsasaayos ng utang kasama ang mga nagpapautang ang solusyon, hindi paggamit ng badyet ng estado. Binanggit din niyang inaasahang magbibigay-kapangyarihan ang isang atas ng pangulo sa isang pangkat para sa negosasyon.

Matapos ilahad ang mga konsultasyon niya sa Beijing tungkol sa usapin, ibinuod niya ang paninindigan ng pamahalaan kung paano maiiwasang mabigatan ang pananalapi ng publiko.

Ang tunay na problema ay ang muling pagsasaayos lamang, at wala pang sinumang humiling na gamitin ang badyet ng estado para rito.

Ipinahiwatig ng Beijing na bukas ito sa mga pag-uusap tungkol sa pagbabayad. Maaaring mangahulugan ito ng mas mahabang panahon para magbayad, mas mababang interes sa bahaging lumampas sa orihinal na halaga ng utang, o mga bagong palugit upang maitugma ang daloy ng salapi sa paglago ng bilang ng mga pasahero. Layunin ng magkabilang panig na patuloy na patakbuhin ang mga tren habang ibinabalik sa katatagan ang pananalapi.

Paano tinustusan ang proyekto at bakit lumaki ang bayarin

Nagsimula ang komersiyal na serbisyo ng Whoosh noong Oktubre 2023. Pinaiikli ng 142 kilometrong linya ang biyahe sa pagitan ng Jakarta at Bandung mula sa humigit-kumulang tatlong oras tungo sa mga 40 minuto sa pinakamataas na bilis. Halos 6 bilyong dolyar ang unang tantiya sa gastos ng proyekto. Umabot ito sa humigit-kumulang 7.27 bilyong dolyar dahil sa mga pagkaantala, suliranin sa pagkuha ng lupa, at mga abalang dulot ng pandemya. Pinondohan ng pautang mula sa China Development Bank na may 2 porsiyentong taunang interes ang humigit-kumulang 75 porsiyento ng konstruksyon, para sa unang bahagi ng utang. Isinaayos ang karagdagang pautang upang sagutin ang paglagpas sa badyet, na may mas mataas na interes na 3.4 porsiyento at nagpalaki sa taunang bigat ng pagbabayad sa utang.

Modelo ng negosyo-sa-negosyo ang pangunahing estruktura ng pagpopondo. Sa halip na direktang pondohan mula sa badyet, umutang ang isang joint venture at itinayo ang linya. Nag-ambag ng puhunan ang panig ng Indonesia sa pamamagitan ng mga negosyong pag-aari ng estado at mga holding company ng mga ito. Nilimitahan ng disenyong iyon ang tuwirang pagkalantad ng badyet ng estado sa simula, ngunit naipon din nito ang panganib sa mga kompanyang pag-aari ng estado, na ngayo'y sinusubok kung kaya nilang sagutin ang mga gastos sa operasyon at pagpopondo mula sa daloy ng salapi.

Ang konsorsiyum at mga utang ng KCIC

Joint venture ang kompanyang nagpapatakbo ng proyekto na PT Kereta Cepat Indonesia China, o KCIC. Mayorya ng sapi ng panig ng Indonesia, na nakapangkat sa ilalim ng PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia, ay hawak ng apat na negosyong pag-aari ng estado: Kereta Api Indonesia (KAI), Wijaya Karya, Jasa Marga, at ang kompanya ng plantasyon na PTPN VIII. Kabilang sa panig ng China ang mga kompanyang pag-aari ng estado na nasa larangan ng riles at inhinyeriya at nagbigay ng teknolohiya, konstruksyon, at mga tren. Gumamit ang KCIC ng mga pautang ng CDB para sa humigit-kumulang tatlong-kapat ng gastos, at pagkatapos ay kumuha ng karagdagang pautang upang tugunan ang napagkasunduang 18 trilyong rupiah na paglagpas sa badyet.

Sinubok ng mga pagkalugi ang estrukturang ito. Ipinakikita ng mga paghahain ng kompanya at opisyal na briefing na nagtala ang KCIC ng 1.6 trilyong rupiah na pagkalugi sa unang kalahati ng 2025, kung saan humigit-kumulang 951 bilyong rupiah ang sinagot ng KAI sa pamamagitan ng hawak nitong sapi. Nagtala rin ng malalaking pagkalugi noong 2024 ang mas malawak na konsorsiyum ng mga negosyong pag-aari ng estado, na nagpapakita ng agwat sa pagitan ng kasalukuyang kita at ng salaping kailangan para sa operasyon at pagbabayad sa utang. Bumuti ang operasyon habang dumarami ang gumagamit ng serbisyo, ngunit hindi pa sapat upang matugunan ang buong bigat ng pagpopondo.

Mga hakbang na maaaring gawin ng Danantara

Nasa sentro na ngayon ng solusyon ang Danantara, na itinatag upang pagsama-samahin ang mga kompanyang pag-aari ng estado at pangasiwaan ang mga dibidendo ng mga ito. May kapangyarihan ang pondo sa operasyon at daloy ng mga dibidendo ng humigit-kumulang 1,000 kompanyang pag-aari ng estado. Ayon sa mga opisyal, dapat nitong asikasuhin ang mga obligasyon ng Whoosh dahil tumatanggap na ito ng malalaking halaga ng dibidendo. Layunin nitong patuloy na patakbuhin ang linya, protektahan ang mga balanse ng mahahalagang negosyong pag-aari ng estado, at iwasang kumuha ng pondo mula sa badyet ng estado.

Dalawang estratehikong opsiyon ang pinag-aaralan. Una, magdagdag ng puhunan sa konsorsiyum na nagpapatakbo upang matugunan nito ang mga obligasyon nang hindi paulit-ulit na nangangailangan ng pagsagip. Ikalawa, ilipat ang pag-aari sa ganap na pampublikong pagmamay-ari, ipaubaya ang operasyon sa isang kinontratang kompanya, at pangasiwaan ang mga utang sa sentralisadong paraan. Malamang na samahan ang alinmang opsiyon ng muling pagsasaayos ng utang na magpapahaba sa mga takdang panahon ng pagbabayad at magpapababa sa interes ng bahaging lumampas sa badyet tungo sa mas napapanatiling antas.

Opsiyon 1: dagdag na puhunan sa sapi

Maaaring palakasin ng bagong puhunan sa sapi ang balanse ng KCIC at pagbutihin ang kakayahan nitong tumupad sa mga kondisyon ng pautang. Maaari rin itong makatulong sa pakikipagnegosasyon para sa mas magaan na mga tuntunin ng utang. Ang kapalit nito, kailangang manggaling ang pondo sa ekosistema ng mga kompanyang pag-aari ng estado. Dahil dito, mababalam ang paggamit ng pondong maaari sanang mapunta sa mga dibidendo o sumuporta sa ibang proyekto.

Opsiyon 2: paglilipat ng pagmamay-ari

Maaaring luminaw ang pananagutan at pangmatagalang pagpaplano kung bibilhin ang imprastraktura at isasama sa mga pampublikong ari-arian, habang hiwalay na kompanya ang magpapatakbo nito. Isasailalim din nito sa pamamahala ng Danantara ang mga pananagutan, na may mga pananggalang upang hindi mapunta ang mga ito sa badyet. Nagbabala ang mga kritiko na dapat samahan ang paglilipat ng malinaw na accounting at tiyak na mga tuntunin kung sino ang magbabayad sa panahon ng paghina ng ekonomiya, upang maiwasan ang moral hazard at maprotektahan ang mga nagbabayad ng buwis.

Gaano kalaki ang bigat sa mga aklat-pananalapi

Masusukat ang pinansiyal na bigat. Nagtala ng humigit-kumulang 1.6 trilyong rupiah na pagkalugi ang KCIC sa unang kalahati ng 2025, kasunod ng isang taong nagdala ng malalaking pagkalugi sa konsorsiyum ng mga shareholder. Nagtala ang Pilar Sinergi BUMN Indonesia, na nagtitipon sa mga katuwang ng Indonesia, ng humigit-kumulang 4.2 trilyong rupiah na pagkalugi noong 2024, at mga 1.6 trilyong rupiah naman sa unang kalahati ng 2025. Pinakamalaking bahagi ang pinasan ng KAI, ang pinakamalaking shareholder, kabilang ang humigit-kumulang 2.23 trilyong rupiah noong 2024 at mga 951 bilyong rupiah sa unang kalahati ng 2025. Nagtabi rin ang KAI ng sinking fund noong 2024 upang matiyak ang sapat na likididad kung muling kapusin sa salapi ang KCIC. Mabigat naman ang pinagsamang interes sa mga pautang ng CDB: mas mataas ang interes sa bahaging lumampas sa badyet, kaya umaabot sa humigit-kumulang 121 milyong dolyar kada taon ang kailangan para sa taunang pagbabayad bago pa ang hulog sa prinsipal.

Dumarami ang mga pasahero. Nagsakay ang linya ng humigit-kumulang 2.9 milyong pasahero sa unang kalahati ng 2025. Kamakailan, nasa 20,000 hanggang 30,000 pasahero ang dami kada araw. Matibay itong panimulang bilang para sa bagong serbisyo, ngunit hindi pa nito napupunan ang agwat sa pagitan ng kita sa tiket at ng pinagsamang gastos sa enerhiya, pagpapanatili, pasahod, paggamit ng riles, at pagbabayad sa utang. Upang maabot ang punto ng breakeven, malamang na kailangan ng proyekto ang matinding pagtaas ng demand, pagbabago sa balangkas ng pagpopondo, o pareho.

Sinabi ni Bobby Rasyidin, bagong pangulo-direktor ng KAI, sa mga mambabatas na malubhang panganib ang laki at estruktura ng mga obligasyon kung hindi ito aaksyunan.

Para itong bombang nakatakdang sumabog ang mga suliraning pinansiyal at operasyonal ng proyekto.

Nakatutulong ang pagtaas ng benta, ngunit mahalaga rin ang estruktura ng mga gastos. Medyo maikli ang ruta, kaya limitado ang kitang nakukuha sa bawat pasahero kumpara sa mas mahahabang ruta. Kailangang mabalanse sa pamasahe ang pagiging abot-kaya at pangangailangang mabawi ang mga gastos. Makapagpaparami ng pasahero ang mas maayos na mga koneksiyon sa huling bahagi ng biyahe at pinagsamang sistema ng tiket. Mababawasan naman ng muling pagsasaayos ng utang ang paglabas ng salapi. Malamang na kailangan ng pangmatagalang katatagan ang pag-unlad sa dalawang bahaging ito.

Mga senyales ng China tungkol sa muling pagsasaayos ng utang

Ayon sa mga opisyal na kasali sa mga pag-uusap, bukas ang China sa muling pagsasaayos ng pagbabayad upang patuloy na mapatakbo ang Whoosh. Sumasalamin ang pagiging bukas na ito sa komersiyal na lohika at halaga nito sa diplomasya. Ang linya ang unang tunay na high-speed rail sa Timog-Silangang Asya at tampok na proyekto ng kooperasyon. Magastos para sa lahat ang biglaang krisis na makapipinsala sa mga operator o makagagambala sa serbisyo.

Sa praktika, maaaring kabilang sa muling pagsasaayos ang pagpapahaba sa mga takdang panahon ng pagbabayad, pagpapababa sa interes na sinisingil sa bahaging lumampas sa badyet, o pagpapasok ng mga palugit na magpapaliban sa pagbabayad ng prinsipal habang dumarami ang mga pasahero. Isa pang paraan ang pagsasama-sama ng mga obligasyon sa bagong iskedyul na tumutugma sa inaasahang daloy ng salapi. Para sa mga nagpapautang, layunin nitong patatagin ang operasyon at matiyak ang pagbawi sa inutang. Para sa operator, layunin nitong gawing tuluy-tuloy na serbisyo at mahuhulaang pagbabayad ang lumalaking demand.

Sinabi ng pamunuan ng Danantara na isinasagawa ang masusing pagsusuri, at inaasahang pormalisahin ng isang atas ng pangulo ang pangkat para sa negosasyon. Malamang na kakailanganin sa proseso ang mga na-audit na ulat-pinansiyal, mga bagong pagtataya, at isang dokumentong magtatakda ng mga tuntunin sa interes, panahon ng pagbabayad, at kolateral. Itatakda rin sa alinmang plano kung paano gagamitin ang mga dibidendo ng mga negosyong pag-aari ng estado upang sagutin ang taunang mga obligasyon nang hindi kumukuha sa badyet.

Hahadlangan ba ng utang ang planong Jakarta hanggang Surabaya

Nais ng pamahalaan na lutasin ang usapin sa utang nang hindi nahahadlangan ang mga planong pahabain sa silangan hanggang Surabaya ang high-speed rail. Magbubukas ng mas malalaking pamilihan ng mga biyahero ang mas mahabang ruta at maaari nitong itaas ang kita sa bawat kilometro. Mangangailangan din ito ng maingat na koordinasyon sa lupa, mga istasyon, at koneksiyon sa mga tren ng mga komyuter at paliparan.

Binigyang-diin ni Coordinating Minister for Infrastructure and Regional Development Agus Harimurti Yudhoyono, na kilala bilang AHY, ang mensaheng ito habang kinikilala ang pangangailangang lutasin ang agarang hamon sa pagpopondo.

Hindi dapat makahadlang ang mga isyu sa utang ng high-speed rail sa pagitan ng Jakarta at Bandung sa planong pagpapahaba nito hanggang Surabaya.

Paunang kondisyon sa pagpapalawak ang pagtugon sa kasalukuyang bigat sa balanse. Hihingi ang mga mamumuhunan ng kalinawan sa modelo ng pagpopondo at sa paghahati ng mga panganib. Dapat isaalang-alang sa pagtataya ng demand ang nagbabagong mga gawi, kabilang ang mga pag-upgrade sa network ng riles ng Jakarta at ang planong paglilipat ng pambansang kabisera sa East Kalimantan. Kung itutuloy ang pagpapahaba ng linya, maaaring bumuti ang komersiyal na lohika ng sistema, ngunit kung iaayon lamang muli ang disenyo ng pagpopondo sa makatotohanang demand at malinaw na limitasyon sa pagkalantad ng pamahalaan.

Mga aral sa rehiyon mula sa Timog-Silangang Asya

Iba-iba ang naging resulta ng mga proyektong riles na sinuportahan ng China sa buong rehiyon. Sa Thailand at Malaysia, muling pinag-usapan ang mga panukalang high-speed rail upang mabawasan ang pasanin ng utang at muling itakda ang paghahati ng panganib. Sa Pilipinas, kinansela ang ilang pautang sa riles sa gitna ng pabago-bagong politika. Natapos ng Laos ang riles na tumatawid sa hangganan, ngunit inilalarawan ito sa mga pagtatasa ng mga multilateral na institusyon bilang malaking pananagutang maaaring bumagsak sa pamahalaan, na hindi tiyak ang balik. Humihingi naman ang Cambodia ng suporta para sa bagong linya. Inaprubahan ng Vietnam ang mga pautang ng China para sa bagong riles sa hilaga at hindi pa rin inaalis ang ambisyosong plano para sa high-speed rail mula hilaga hanggang timog, na maaaring gumastos ng sampu-sampung bilyong dolyar. Iisa ang karaniwang aral: nakasalalay sa demand, pagkontrol sa gastos, at paghahati ng panganib kung lilikha ng halaga ang isang proyekto.

Nagbibigay ng praktikal na aral ang karanasan ng Indonesia. Hindi natatapos ang debate sa pangakong hindi kukuha sa badyet kung patuloy na naiipon ang mga pagkalugi sa mga kompanyang pag-aari ng estado. Mahalaga ang estruktura. Makapoprotekta sa mga komyuter at nagbabayad ng buwis ang mga garantiyang maayos ang pagkakabuo, makatotohanang pagtataya ng kita, malinaw na pag-uulat, at mga reserbang pang-emergency. Kapag nagbago ang mga palagay, maibabalik ng maagap na muling pagsasaayos ang katatagan nang hindi kinakailangang ihinto ang serbisyo.

Ang kahulugan nito para sa mga nagbabayad ng buwis at komyuter

Binibigyang-diin ng Finance Ministry na hindi sasagutin ng badyet ng estado, na kilala bilang APBN, ang mga utang ng Whoosh. Pinondohan ang proyekto sa paraang negosyo-sa-negosyo, at manggagaling sa mga kompanyang pag-aari ng estado at sa pondo ng mga ito na Danantara ang solusyon. Layunin ng paninindigang ito na sanggain ang mga nagbabayad ng buwis sa mga tuwirang gastos. Mas masalimuot ang realidad. Pampublikong ari-arian din ang mga dibidendo ng mga negosyong pag-aari ng estado. Kung malalaking pagkalugi ang sasagutin ng mga kompanyang ito, liliit ang puwang sa pananalapi para sa iba pang prayoridad. Upang manatiling kontrolado ang mga panganib, inihiwalay ng pamahalaan ang mga dibidendo ng SOE mula sa badyet ng estado at nagsisikap na panatilihin sa loob ng Danantara ang mga obligasyon.

Para sa mga pasahero, malinaw na pagbuti sa bilis at ginhawa ang serbisyong ito. Ang mahalaga ay makahikayat pa ito ng mas maraming gagamit nang mas madalas. Kailangan dito ang pamasahe na kayang makipagkumpitensya, maaasahang iskedyul, matibay na koneksiyon sa mga tren ng mga komyuter, MRT, LRT at bus, gayundin ang madaling gamiting sistema ng tiket sa iba't ibang uri ng transportasyon. Kung patuloy na darami ang pasahero, magiging mas episyente ang operasyon. Kung mapapagaan ng muling pagsasaayos ang pagbabayad sa utang, mas maraming salapi ang mailalaan sa pagpapanatili at dalas ng biyahe. Sa ganitong paraan makabubuo ang linya ng matatag na bilang ng mga gumagamit habang pinabubuti ang pananalapi nito.

Kasinghalaga ng inhinyeriya ang transparency. Makapagpapatibay ng tiwala ang regular na paglalathala ng mga ulat sa operasyon at pananalapi, paglilinaw kung gaano kalaki sa pondo ng mga dibidendo ang nakalaan para sa mga obligasyon sa riles, at pagtatakda kung kailan at paano kikilos ang Danantara. Mababawasan ng malinaw na mga tuntunin ang panganib na maipasa sa badyet ng estado ang pasanin sa mahihirap na panahon.

Mga susunod na dapat bantayan

Ilang mahahalagang hakbang ang inaasahan. Inaasahang magbibigay-kapangyarihan ang isang atas ng pangulo sa pangkat para sa negosasyon upang baguhin ang iskedyul ng mga pautang mula sa China Development Bank at iba pang nagpapautang. Kailangang magharap ang Danantara ng detalyadong plano na maghahambing sa dagdag na puhunan sa sapi at paglilipat ng pagmamay-ari, kasama ang kumpletong talaan ng mga gastos at pakinabang. Pangunahing pagtutuunan ang pagtrato sa mas mataas na interes ng pautang para sa bahaging lumampas sa badyet. Gusto ng mga mamumuhunan ng kalinawan kung may mga garantiya mula sa estado at kung paano ipatutupad ang mga ito.

Mahalaga rin ang mga target sa operasyon. Bantayan ang paglaki ng bilang ng mga pasahero, dami ng napupunong upuan sa mga tren tuwing oras ng dagsa at hindi dagsa, pagiging nasa oras ng mga biyahe, at mga pagbabago sa pamasahe. Mas madaling popondohan ang planong pahabain ang linya hanggang Surabaya kung tuluy-tuloy ang pag-unlad ng kasalukuyang bahagi mula Jakarta hanggang Bandung at kung mababawasan ng inayos na pautang ang bigat sa daloy ng salapi. Hindi kailangan ng mga hakbang na ito ang pagbabayad ng utang mula sa badyet ng estado. Kailangan naman ng lahat ang disiplinadong pagpapatupad at malinaw na pag-uulat.

Sa isang sulyap

• Tumanggi ang pamahalaan ng Indonesia na gamitin ang badyet ng estado para bayaran ang mga utang ng Whoosh at ipinasa ang pananagutan sa mga negosyong pag-aari ng estado at sa Danantara
• Umabot sa humigit-kumulang 7.27 bilyong dolyar ang gastos ng proyekto matapos ang mga pagkaantala at paglagpas sa badyet na halos 18 trilyong rupiah
• China Development Bank ang nagpondo sa humigit-kumulang 75 porsiyento ng konstruksyon: 2 porsiyento ang interes sa orihinal na pautang at 3.4 porsiyento naman sa bahaging lumampas sa badyet
• Nagtala ang KCIC ng humigit-kumulang 1.6 trilyong rupiah na pagkalugi sa unang kalahati ng 2025, at sinagot ng KAI ang humigit-kumulang 951 bilyong rupiah sa pamamagitan ng hawak nitong sapi
• Pinag-aaralan ng Danantara ang dalawang pangunahing solusyon: magdagdag ng puhunan sa sapi ng KCIC o ilipat ang proyekto sa ganap na pampublikong pagmamay-ari kasabay ng muling pagsasaayos ng utang
• Ipinahiwatig ng Beijing na bukas ito sa muling pagsasaayos ng utang na maaaring magpahaba sa panahon ng pagbabayad o magpababa sa interes upang patatagin ang operasyon
• Umabot sa humigit-kumulang 2.9 milyon ang mga pasahero sa unang kalahati ng 2025, ngunit mas mababa pa rin ang kita kaysa sa gastos sa operasyon at pagpopondo
• Ayon sa mga opisyal, hindi dapat maantala ng mga isyu sa utang ang planong pahabain ang linya hanggang Surabaya, bagaman kailangang lutasin muna ang pagpopondo at paghahati ng panganib