Itinutulak ng Indonesia ang bagong mga tuntunin sa pautang ng Whoosh habang nagbabala ang KAI sa isang “time bomb”

Layunin ng panibagong negosasyon na protektahan ang KAI at panatilihing tuloy-tuloy ang operasyon ng Whoosh

Naghahanda ang Indonesia na muling makipag-usap sa China tungkol sa utang na ipinangtustos sa high-speed rail sa pagitan ng Jakarta at Bandung, na kilala bilang Whoosh. Pangungunahan ni Erick Thohir, ministro ng mga state-owned enterprise, ang hakbang na naglalayong pagaanin ang presyur sa Kereta Api Indonesia (KAI), ang operator ng riles na pag-aari ng estado at nasa sentro ng proyekto. Kabilang sa mga opsyong pinag-aaralan ang panatilihing nakatuon ang KAI sa pagpapatakbo ng mga tren habang sasagutin ng estado ang mga pangunahing imprastraktura gaya ng mga riles at istasyon. Layunin nitong bawasan ang pasanin sa balanse ng KAI mula sa mga asset na pangmatagalan at malaking pangungutang, habang pinangangalagaan ang isang pangunahing serbisyo na nagpabago sa mga gawi sa paglalakbay sa buong Kanlurang Java.

Nagsimula ang operasyon ng Whoosh noong Oktubre 2023 at pinaikli nito sa humigit-kumulang 45 minuto ang 142 kilometrong biyahe sa pagitan ng Jakarta at Bandung. Tuluy-tuloy ang pagdami ng mga sumasakay. Nagsakay ang linya ng 2.9 milyong pasahero sa unang kalahati ng 2025, humigit-kumulang 10 porsiyentong mas mataas kaysa noong nakaraang taon. Gayunman, hindi sapat ang kasikatan nito upang mapawi ang bigat ng mga pautang sa konstruksyon at gastos na dulot ng mga pagkaantala. Umabot sa humigit-kumulang 119.6 trilyong rupiah, o 7.3 bilyong dolyar, ang halaga ng proyekto; tatlong-kapat nito ay tinustusan ng China Development Bank. Nasa halos 2 porsiyento kada taon ang interes ng mga paunang pautang. Matapos tumaas nang humigit-kumulang 1.2 bilyong dolyar ang mga gastos dahil sa pandemya at mga problema sa pagkuha ng lupa, tumanggap ang Indonesia ng karagdagang tranche ng pautang na may 3.4 porsiyentong interes.

Kitang-kita na ngayon sa resulta ng mga kompanya ang bigat ng utang. Iniulat ng KAI, na may pinakamalaking lokal na bahagi sa operator na PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) sa pamamagitan ng isang konsorsiyum ng estado, ang 1.24 trilyong rupiah na pagkalugi na may kaugnayan sa linya sa unang kalahati ng 2025. Mas mababa ito kaysa sa kaparehong panahon noong nakaraang taon, ngunit mabigat pa rin ang epekto. Nagpahiwatig si Erick Thohir na hindi aaprubahan ng pamahalaan ang planong pagpapalawig hanggang Surabaya hangga't hindi nailalagay sa napapanatiling antas ang utang ng Whoosh. Nagpasok din ang estado ng 1.8 trilyong rupiah sa KAI ngayong taon, ngunit binigyang-diin ng mga opisyal na nakalaan ang pondong ito sa pagpapalawak ng commuter rail sa Greater Jakarta, hindi sa muling pagsasaayos ng pautang para sa high-speed rail.

Paano gumagana ang financing at bakit mahirap ang kuwenta

Naipapaliwanag ng estruktura ng proyekto ang mga suliranin nito ngayon. Pinagsamang negosyo ng mga mamumuhunang Indonesian at Chinese ang KCIC. Sa panig ng Indonesia, ang sasakyan ng mga shareholder ay ang Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), na kontrolado ng mga kompanya ng estado kabilang ang KAI, construction firm na Wijaya Karya, operator ng toll road na Jasa Marga, at kompanya ng plantasyon na Perkebunan Nusantara VIII. Hawak ng PSBI ang 60 porsiyento ng KCIC, samantalang pag-aari ng Chinese consortium na Beijing Yawan HSR ang natitira. Sinunod ng pagpopondo sa proyekto ang karaniwang padron sa pagtatayo ng riles. Nag-ambag ng equity ang mga shareholder para tustusan ang isang-kapat ng mga gastos, habang binayaran ng malaking senior loan mula sa China Development Bank ang natitira.

Mahalaga sa mga proyekto ng riles ang halaga ng pangungutang. Kahit mababa ang batayang interes, mabilis lumaki ang kabuuang interes sa pautang na nagkakahalaga ng bilyun-bilyong dolyar. Mukhang kayang tustusan ang paunang 2 porsiyentong taunang interes noong mas maliit pa ang badyet at mas mahigpit ang iskedyul. Ginulo ng pandemya ang mga supply chain, pinabagal ng mga lockdown ang paggawa, at mas tumagal kaysa inaasahan ang pagkuha ng lupa. Nagkasundo ang Indonesia at China na kailangan pa ng karagdagang 18 trilyong rupiah, o humigit-kumulang 1.2 bilyong dolyar, para matapos ang linya. Mas mataas na 3.4 porsiyento ang interes ng dagdag na pondong ito. Dahil sa pinagsamang interest rate at mas malaking prinsipal, tumaas ang taunang pangangailangan para sa pagbabayad ng utang kasabay ng pagharap ng mga operating team sa mga paunang suliranin sa operasyon.

Hindi pa nakakasabay ang paglago ng kita sa mga kailangang bayaran. Nangangailangan ng panahon bago maabot ng mga riles ang sapat na dami ng pasahero. Nakadepende ang demand sa mga koneksiyong papunta sa linya, akses sa huling bahagi ng biyahe, pamasahe, at pagiging maaasahan ng serbisyo. Ayon sa mga opisyal at mambabatas, mas mababa sa orihinal na tantiya ang kasalukuyang bilang ng mga sumasakay. Ipinagpalagay noon ng ilang pagtataya na aabot sa 50 libo hanggang 76 libo ang mga pasahero kada araw sa unang yugto ng matatag na operasyon. Ayon sa mga briefing sa lehislatura, nasa 40 hanggang 50 porsiyento lamang ng mas mababang pagtatayang ito ang aktuwal na napupunan. Sumasagot ang benta ng tiket, na tinatayang nasa 1.5 trilyong rupiah kada taon sa ngayon, sa bahagi ng mga gastusin at maintenance, ngunit hindi nito natatakpan ang buong bayarin sa interes at hulog sa prinsipal. Iniulat na halos 2 trilyong rupiah kada taon ang kailangang bayaran ng KAI para sa interes na may kaugnayan sa proyekto, na nagpapakita ng agwat sa pagitan ng cash flow mula sa operasyon at ng pangangailangan sa financing.

Buod ng mga pautang

- Kabuuang gastos: humigit-kumulang 119.6 trilyong rupiah, o 7.3 bilyong dolyar. - Bahagi ng nagpapautang: 75 porsiyento mula sa China Development Bank, 25 porsiyento mula sa mga shareholder. - Interes: halos 2 porsiyento ang paunang mga pautang, at halos 3.4 porsiyento ang tranche para sa paglampas sa gastos. - Estruktura: senior loan sa KCIC, habang equity mula sa PSBI at Beijing Yawan HSR ang tumutustos sa natitira.

Bilang ng mga pasahero at paunang operasyon

Naipakita ng Whoosh na posible ang mabilis na intercity rail sa Indonesia. Bahagi lamang ng oras na gugugulin sa biyahe sa mga masisikip na highway ang biyahe mula dulo hanggang dulo. Pinalakas din ng high-speed service ang demand para sa mga tren na nagsisilbing koneksiyon. Kumokonekta ang mga pasahero sa pamamagitan ng maikling shuttle papunta sa istasyon sa sentro ng Bandung at gumagamit ng Jakarta LRT at iba pang serbisyo sa terminal ng Halim. Dapat pang lumakas ang epekto ng network habang gumaganda ang mga palitan ng sakay, ngunit hindi pa napupunan ng mga paunang pagtaas ng pasahero ang kakulangan sa pananalapi na dulot ng paglampas sa badyet.

Sino ang magbabayad sa ilalim ng bagong plano

Iminungkahi ni Ministro Erick ang isang modelo kung saan tututok ang KAI sa operasyon, kabilang ang mga tren, iskedyul, at kalidad ng serbisyo, habang sasagutin ng estado ang pangunahing imprastraktura, kabilang ang mga riles, kuryente, at istasyon. Maaaring magbago ang larawan ng pananalapi kapag pinaghiwalay ang mga asset. Magagawa nitong ilagay sa mga aklat ng isang pampublikong entidad ang imprastrakturang pangmatagalan at gumamit ng mga pautang na mas mahaba ang termino. Magbabayad naman ang KAI para sa akses sa pamamagitan ng singil sa paggamit ng riles o bayad sa konsesyon. Layunin nitong bawasan ang gastos sa interes ng operating company, alisin sa income statement ng KAI ang depreciation ng mga asset na hindi na nito pag-aari, at bigyang-laya ang pamunuan na tumutok sa kita at serbisyo.

Magkahiwalay ang operasyon at imprastraktura sa maraming sistema ng riles. Sa aktuwal, maaaring muling tustusan ng pampublikong may-ari ng mga riles at istasyon ang mga ito gamit ang mas murang instrumentong sinusuportahan ng soberanya ng estado o pinagsamang pagpopondo. Maaaring kabilang dito ang mga pautang mula sa multilateral institutions, paglalabas ng lokal na bono, o mga produktong pinansiyal na may mas mababang interest rate. Magbabayad ang operating company ng napagkasunduang singil sa paggamit na isinasaalang-alang ang pakinabang nito sa lipunan at potensiyal na komersiyal. Kung tatahakin ng Indonesia ang paraang ito para sa Whoosh, malamang na palalakasin ng estado ang pangangasiwa upang matiyak na hinihikayat pa rin ng singil sa paggamit ang episyenteng operasyon, habang kinikilala ang pakinabang sa publiko ng mas mabilis na paglalakbay at ugnayang pang-ekonomiya ng mga lungsod.

Namamagitan ang Danantara para makahanap ng solusyon

Nasa gitna na ngayon ng proseso ang Danantara, ang sangay ng Indonesia para sa soberanong pamumuhunan. Itinakda ng pondo na prayoridad ang Whoosh at nakikipagtulungan ito sa KAI sa mga opsyon para muling isaayos ang utang ng KCIC at balansehin ang pagkakalantad sa equity. May mandato at kaluwagan ang Danantara para magdala ng bagong kapital, kunin ang ilang bahagi ng pautang, o mag-ayos ng bagong estrukturang magpapababa sa panandaliang pasanin sa salapi ng KAI at mga kompanya ng PSBI. Maaaring kabilang dito ang pakikipagnegosasyon para sa mas mababang interes, pagpapahaba ng takdang panahon ng pagbabayad, paghiling ng palugit sa pagbabayad ng prinsipal, o pagsasama-sama ng ilang hakbang.

Kinumpirma ni Dony Oskaria, pinuno ng operasyon ng Danantara, na aktibo at sumusulong ang pagsusuri. Inilahad niya ang katayuan ng pagtatasa at ang planong isama ang solusyon sa pormal na plano ng trabaho ng pondo para sa taon.

Sinabi ni Dony na nagpapatuloy ang proseso ng pagtatasa at malapit na itong matapos.

Nagbabala na rin sa mga mambabatas si Bobby Rasyidin, bagong president director ng KAI, na hindi maaaring ipagwalang-bahala ang pananalapi ng proyekto. Inilarawan niya ang utang ng high-speed line bilang panganib na maaaring sumabog kung hindi maaaksyunan, at binigyang-diin ang malapit na pakikipag-ugnayan sa Danantara upang protektahan ang mas malawak na operasyon ng KAI.

Sinabi ni Bobby sa pagdinig ng parliyamento na kahawig ng time bomb ang usapin ng KCIC, dahil pinipinsala ng bigat ng utang ang operasyon ng KAI maliban kung maisusulong ang muling pagsasaayos nito.

Hinuhubog ng ugnayan sa China at politika ang negosasyon

Sagisag ang Whoosh ng lumalalim na ugnayan ng Indonesia at China at madalas itong nababanggit sa matataas na pag-uusap. Ito ang kauna-unahang tunay na high-speed rail service sa Timog-Silangang Asya at isang nakikitang bahagi ng presensiya ng Belt and Road ng China. May dalawang epekto ang pagiging lantad nito. Makakatulong ito sa paglikha ng mabuting kalooban para sa mga teknikal na solusyon at pagbabago sa mga tuntunin ng pautang. Nangangahulugan din itong isasaalang-alang ng magkabilang panig ang pampolitikang mensahe ng anumang pagbabago, lalo na kung kasama rito ang pagpapababa ng interes o paglilipat ng panganib sa pagitan ng mga katuwang.

Praktikal na interes ng Indonesia na mapanatiling maayos ang operasyon ng linya. Sinusuportahan ng serbisyo ang paglalakbay para sa negosyo, turismo, at integrasyon ng mga rehiyon sa buong Java. Nagpahayag ng suporta si Pangulong Prabowo Subianto sa pagpapahaba ng Whoosh pasilangan hanggang Surabaya. Gumagawa ang kanyang pangkat ng bagong balangkas na gagabay sa proyektong iyon. Kailangang malinaw ang mga aral mula sa unang yugto bago palawigin ang linya. Kabilang dito ang paglikha ng mahuhulaang proseso sa pagkuha ng lupa, mas maagang koordinasyon sa disenyo ng iba pang proyekto sa transportasyon, at plano sa financing na tumutugma sa iskedyul ng konstruksyon at makatotohanang pagdami ng mga pasahero.

Kaya bang punan ng mga pasahero at kita ang kakulangan

Tumutungo sa tamang direksiyon ang bilang ng mga pasahero. Nagsakay ito ng 2.9 milyong tao sa unang kalahati ng 2025, malaking bilang para sa isang bagong serbisyo. Mapapalakas ang demand sa pamamagitan ng pagpapalawak ng mga koneksiyon at mas mahusay na integrasyon sa magkabilang dulo ng ruta. Sa Jakarta, mas madaling mapupuntahan ang istasyon ng Halim kung maaasahan ang mga koneksiyon sa LRT, bus rapid transit, at commuter rail. Sa Bandung naman, pinaikli ng mga direktang koneksiyon sa sentro ng lungsod ang oras ng biyahe mula pinto hanggang destinasyon. Makakatulong din ang integrasyon ng ticketing, halimbawa sa pamamagitan ng mga tiket para sa buong biyahe o diskuwento sa pinagsamang mga sakay.

Isa pang kasangkapan ang pagtatakda ng pamasahe. Maaaring gumamit ang high-speed rail ng pabagu-bagong pamasahe na umaayon sa demand batay sa oras at araw ng linggo. Naipakilala na ng mga promo ang serbisyo sa mas maraming pasahero. Makakatulong ang pakikipagtulungan sa mga lokal na tourism board, unibersidad, at kumperensiya upang mapuno ang mga tren sa oras na hindi matao. Bukod sa benta ng tiket, makalilikha ng bagong kita ang pagpapaunlad sa paligid ng mga istasyon. Kumukuha ng halaga ang maraming sistema ng riles sa pamamagitan ng pagpapaupa sa mga tindahan, paradahan, patalastas, at magkasanib na pagpapaunlad sa katabing lupa. Malaki ang pagkakataon ng Indonesia na gawing mga sentro ng negosyo at paglilibang ang mga istasyon, na magpapataas ng kita nang hindi agad itinataas ang karaniwang pamasahe.

Kahit lumaki ang kita, kakailanganin pa rin ng pamunuan ng solusyon sa financing. Ilang taon ang kailangan ng mga proyekto ng riles sa buong mundo bago maabot ang matatag na antas ng paggamit. Nagbibigay ng panahong iyon ang maayos na iskedyul ng pagbabayad ng utang. Layunin ng papel ng Danantara at ng iminungkahing paghihiwalay ng mga asset ni Erick na iayon ang pananalapi sa makatotohanang bilis ng operasyon. Iyan ang pangunahing kompromiso. Kung matutupad ng linya ang layunin nito sa transportasyon habang mas magaan ang pasanin sa pagbabayad ng utang, maaari itong makamit ang matatag na pananalapi nang hindi pinipiga ang mga pasahero o iba pang serbisyo ng KAI.

Ano ang ibig sabihin nito para sa pagpapalawig ng linya mula Jakarta hanggang Surabaya

Diretsahang sinabi ng mga opisyal na nakasalalay ang plano para sa Surabaya sa pangmatagalang solusyon para sa Whoosh. Magpapalaki sa saklaw at mga pakinabang ang pagpapalawig sa buong Java, ngunit palalakihin din nito ang hamon sa financing. Mahalaga munang linawin ang modelo ng negosyo para sa kasalukuyang linya, kabilang kung sino ang may-ari ng mga asset, sino ang magbabayad ng singil sa paggamit, at paano paghahatian ang mga panganib, bago magsimula ng anumang konstruksyon pa-silangan. Inihahanda na ang binagong balangkas ng regulasyon na gagabay sa pagpapalawig. Inaasahang tutugunan nito ang mga takdang panahon sa pagkuha ng lupa, pamamahala ng kontrata, at papel ng mga pribadong katuwang na mamumuhunan kasama ng mga entidad ng estado.

Malamang na may mga yugto ang konstruksyon sa ikalawang bahagi, makatotohanang pagtataya sa pagdami ng mga pasahero, at pinagsamang mga mapagkukunan ng pondo na maghahati sa panganib sa paglipas ng panahon. Lalo ring magiging mahalaga sa mas malawak na koridor ang integrasyon sa mga kargamento at karaniwang serbisyo ng pasahero. Kailangang tiyakin ng mga tagaplano na mababawasan ng mga iskedyul at koneksiyon ang mga salungatan at mapapakinabangan nang husto ang buong network ng isla, hindi lamang ang iisang premium service.

Mga panganib sa balanse ng estado at kung paano mapipigilan ang mga ito

Sinuportahan na ng estado ang riles sa pamamagitan ng mga dagdag na kapital sa mga kaugnay na kompanya at suporta sa patakaran para sa KCIC. Nagtala ng malalaking pagkalugi ang mga kompanya ng PSBI noong 2024, na umabot sa humigit-kumulang 4.2 trilyong rupiah. Nagdudulot ang mga pagkaluging ito ng presyur sa KAI at mga kapantay nitong kompanyang araw-araw na nagbibigay ng mahahalagang serbisyong pampubliko. Layunin ng muling pagsasaayos na pigilan ang paghina ng mas malawak na sektor ng mga negosyo ng estado dahil sa high-speed project.

May ilang paraan para mapamahalaan ang panganib na ito. Maaaring ihanda ng pag-uusap ng mga pamahalaan ang pormal na pagbabago sa mga tuntunin ng pautang mula sa China Development Bank. Makapagpapagaan sa taunang pangangailangan sa salapi ang mas mahabang panahon ng pagbabayad at pagbaba ng interes. Magbibigay ng palugit sa prinsipal habang lumalaki ang bilang ng mga pasahero. Sa paghihiwalay ng mga asset, maaaring muling tustusan ng estado ang mga riles at istasyon gamit ang mga instrumentong mas mahaba ang termino at angkop sa imprastraktura. Maaaring iugnay ng Danantara ang bahagyang pagsalo sa kasalukuyang pautang, posibleng sa pamamagitan ng mga lokal na bono o pinagsamang financing mula sa multilateral institutions upang mapahusay ang halo ng mga pondo. Katamtaman lamang ang epekto ng bawat hakbang nang magkakahiwalay, ngunit magkakasama ay maibabalik ng mga ito ang katatagan.

Binabantayan din ng mga opisyal at komentarista ang mga babala mula sa mga bansang nahirapan sa malalaking panlabas na utang na nakatali sa imprastraktura. May mahahalagang pagkakaiba ang kalagayan ng Indonesia. Malaki ang lokal na pamilihan, aktibo at popular ang asset, at may mga opsyon ang estado sa pamamagitan ng Danantara at iba pang mekanismo. Gayunman, kailangan ang disiplina upang maiwasan ang mga bagong obligasyong inililipat lamang ang pasanin. Simple ang prinsipyong gumagabay sa proseso: panatilihing tumatakbo ang mga tren, panatilihing makatwiran ang pamasahe, protektahan ang pangunahing negosyo ng KAI, at iayon ang pagbabayad ng utang sa makatotohanang daloy ng salapi.

Mga Dapat Malaman

• Planong muling makipagnegosasyon ng Indonesia sa China tungkol sa mga pautang para sa Whoosh upang mabawasan ang presyur sa Kereta Api Indonesia.
• Isang pinag-aaralang opsyon ang panatilihing nagpapatakbo ng mga tren ang KAI habang estado ang may-ari at magpopondo sa mga riles at istasyon.
• Pinondohan ang proyektong nagkakahalaga ng 7.3 bilyong dolyar sa pamamagitan ng 75 porsiyentong bahagi mula sa China Development Bank; 2 porsiyento ang paunang interes at 3.4 porsiyento ang interes sa pautang para sa paglampas sa gastos.
• Umabot sa 2.9 milyon ang mga pasahero sa unang kalahati ng 2025, tumaas nang 10 porsiyento kumpara sa nakaraang taon, ngunit hindi pa nakakasabay ang kita sa pangangailangan sa pagbabayad ng utang.
• Nagtala ang KAI ng 1.24 trilyong rupiah na pagkalugi na may kaugnayan sa linya sa unang kalahati ng 2025. Pagbuti ito, ngunit mabigat pa rin ang pasanin.
• Iniuugnay ng Danantara, ang pondo ng Indonesia para sa soberanong pamumuhunan, ang mga planong muling isaayos ang utang sa KAI.
• Iginiit ng mga mambabatas ang mga konkretong solusyon upang maiwasang maapektuhan ang iba pang negosyo ng estado.
• Sinabi ng pamahalaan na hindi itutuloy ang pagpapalawig ng linya mula Jakarta hanggang Surabaya hangga't hindi napapatatag ang utang ng Whoosh.