Punô ang mga Eroplano, Manipis ang Kita: Paano Pinipiga ng Mabilis na Tren at Siksikan sa mga Ruta sa Tsina ang Kita ng mga Airline

Bakit hindi nagdudulot ng kita ang mga punô na eroplano

Muling abala ang himpapawid sa loob ng Tsina. Punô ang mga eroplano, at nalampasan na ng dami ng pasahero ang mga antas bago ang pandemya. Ayon sa ulat ng tagagawa ng eroplano na Embraer, maaabot ang target ng pamahalaan na 1.5 bilyong biyahe ng pasahero sa himpapawid kada taon pagsapit ng 2035. Gayunman, hindi nagbunga ng kita ang paglago ng dami ng pasahero. Nalulugi pa rin o napakakitid ng tubo ng malalaking airline, at karaniwan pa rin ang pagbaba ng pamasahe para mapunô ang mga upuan.

Pinagsamang epekto ito ng matinding kompetisyon sa mga rutang nag-uugnay sa pinakamataong mga lungsod at ng hatak ng pinakamalaking high speed rail network sa mundo. Nagsisiksikan ang mga airline sa kapasidad sa iilang pangunahing ruta; madalas, tatlo, apat o higit pang kompanya ang lumilipad sa iisang koridor. Tinataya ng Embraer na mahigit 65 porsiyento ng mga domestic flight at humigit-kumulang tatlong-kapat ng available seat kilometers (ASK, pamantayang panukat sa kapasidad ng airline na katumbas ng bilang ng upuan na minultiplika sa layo ng biyahe) ay nakatuon sa mga rutang ito na maraming pasahero. Nagbunga ito ng labanan sa dalas ng biyahe, presyur sa pamasahe at paliit nang paliit na balik-kita, kahit mukhang maganda ang bahagdan ng napupunong upuan.

Lumalaki rin ang presyur mula sa transportasyong panlupa. Patuloy na pinalalawak ng Tsina ang high speed rail network nito, na nag-uugnay sa malalaking lungsod sa pamamagitan ng mabilis at madalas na mga tren na umaalis sa mga estasyon sa sentro ng lungsod. Para sa maraming pasahero, lalo na sa mga katamtamang layo ng biyahe, nag-aalok ang tren ng maaasahang paglalakbay mula sentro ng isang lungsod hanggang sentro ng isa pa, na may madalas na biyahe at komportableng kundisyon para gumamit ng telepono at magtrabaho habang bumibiyahe. Napipilitan ang mga airline na muling pag-isipan hindi lang ang pamasahe kundi pati ang disenyo ng network, pagpili ng sasakyang panghimpapawid at kalidad ng serbisyo.

Paano binago ng high speed rail ang mga pagpipilian sa paglalakbay

Nakita sa mga akademikong pag-aaral na sumubaybay sa pagpapalawak ng high speed rail mula 2001 hanggang 2014 ang malinaw na paglipat ng mga pasahero mula sa domestic air travel. Matapos magbukas ng mga bagong linya, bumaba nang humigit-kumulang 28 porsiyento ang mga pasahero sa himpapawid sa mga apektadong ruta, habang nabawasan nang halos isang-kapat ang mga flight at upuan. Pinakamalaki ang epekto sa mga rutang 500 hanggang 800 kilometro, kung saan kayang tapusin ng bullet train ang biyahe sa loob ng apat hanggang limang oras. Sa ilang kilalang ruta, mas matindi pa ang pagbaba ng demand sa eroplano: humigit-kumulang 45 porsiyento matapos magbukas ang rutang Wuhan-Guangzhou at mga 34 porsiyento matapos pagdugtungin ng high speed rail ang Beijing at Shanghai.

May dimensiyon din ng oras ang kompetisyon, bukod sa layo. Inihambing ng mga mananaliksik ang pang-araw-araw na iskedyul ng dalawang uri ng transportasyon at tinukoy ang mga oras ng pinakamatinding direktang kompetisyon. Mula bandang alas-7 hanggang alas-9 ng umaga, parehong tinutumbok ng mga tren at eroplano ang pangangailangan sa biyahe tuwing umaga, kaya tumitindi ang agawan sa mga pasaherong handang magbayad ng mas mataas na pamasahe sa mga araw ng trabaho. Inuri rin ng pagsusuri ang mga pares ng lungsod ayon sa kung iisang uri ng transportasyon ang nangingibabaw, ganap ang kompetisyon, bahagya ang kompetisyon, o nagkukumplemento ang mga ito. Kabilang ang Beijing-Shanghai sa mga rutang may ganap na kompetisyon, gaya rin ng Guangzhou-Shanghai at Shanghai-Xi'an, kung saan dose-dosenang biyahe ang iniaalok araw-araw ng dalawang uri ng transportasyon.

Mahalaga ang mga padron na ito dahil binabago ng mga ito ang paraan ng pagpapasya ng mga biyahero. Maaaring mas piliin ng pasaherong aalis mula sa sentro ng Shanghai para dumalo sa pulong sa Beijing ang tren na umaalis kada ilang minuto mula sa estasyon ng Hongqiao at dumarating sa sentrong urbano ng kabisera. Sa ilang araw, maaari pa ring mas mabilis ang eroplano mula pagdaan sa gate hanggang pagdating sa destinasyon, pero pinahahaba ng trapiko, pila sa seguridad at biyahe papunta at pabalik ng paliparan ang kabuuang oras mula pintuan hanggang pintuan. Dahil dito, mas pinipili na ang tren sa mga rutang katamtaman ang layo sa pagitan ng mga lungsod. Tumugon ang mga airline sa pamamagitan ng pagpapababa ng pamasahe, pagdaragdag ng mga flight sa di-abalang oras at pagpapahusay sa karanasan ng pasahero habang nasa eroplano.

Siksikang mga pangunahing ruta at murang pamasahe

Lalong pinatitindi ng konsentrasyon ng mga ruta ang presyur. Ipinakikita ng datos ng industriya na 65 porsiyento ng kapasidad ay nasa mga pamilihang may mahigit 800 pasaherong iisang direksiyon kada araw. Mahigit kalahati na ng lahat ng domestic route ang kinakaharap ngayon ng kompetisyon mula sa lima o higit pang airline, bahaging malayong mas mataas kaysa sa Hilagang Amerika o Europa. Sa mga rutang ito, dinaragdagan ng mga kompanya ang dalas ng biyahe para mapangalagaan ang bahagi nila sa merkado, kahit bahagya lang mabawi ng mga bagong flight ang gastos sa biyahe. Tinatawag ito ng mga airline na labanan sa dalas ng biyahe. Napipigilan nito ang mga karibal, pero nababawasan ang kinikita kada upuan.

Makikita sa pamasahe ang tindi ng kompetisyong ito. Humigit-kumulang 788 yuan kada tiket ang karaniwang pamasahe sa domestic flight noong kasagsagan ng tag-init, mas mababa kaysa noong nakaraang taon at mahigit sampung porsiyento sa ibaba ng antas noong 2019. Bumaba nang halos 13 porsiyento ang pamasahe sa economy class mula 2023 at lalo pang bumaba nang 5.7 porsiyento sa unang siyam na buwan ng taong ito. Napupunô ng mga diskuwento ang mga upuan, pero numinipis ang tubo. Nagbago rin ang halo ng mga pasahero at mas marami na ang mga bumibiyahe para magbakasyon. Mas sensitibo sila sa presyo at mas handang bumiyahe sa mga oras na hindi matao.

Sa maraming pares ng lungsod, mas mabilis ang paglago ng ASK kaysa sa demand. Maaaring dagdagan ng airline ang ASK sa pamamagitan ng paggamit ng mas malalaking eroplano o pagdaragdag ng mga flight. Mabilis na nagpapalawak ng kapasidad ang dalawang paraang ito. Kapag hindi sumabay ang demand sa paglago, bumababa ang karaniwang pamasahe. Ilang malalaking airline ang nag-ulat ng pagkalugi sa unang kalahati ng 2025 sa kabila ng mukhang matatag na bahagdan ng napupunong upuan. Sa karaniwang taon, maaaring bumawi ang magandang panahon ng tag-init sa mahinang kita sa pagitan ng mga pangunahing panahon ng biyahe. Ngayong taon, naghatid ng pambihirang tubo sa isang quarter ang pagdami ng mga nagbakasyon, pero bumalik ang mababang pamasahe nang magbukas muli ang mga paaralan at hindi makabawi sa dating antas ang mga biyahe para sa negosyo.

Ang problema sa halo ng mga eroplano at ang pangangailangan sa tamang laki ng jet

Pangunahing limitasyon ang komposisyon ng fleet. Mahigit 80 porsiyento ng narrowbody jet sa Tsina ay isinaayos para sa mga rutang maikli hanggang katamtaman ang layo na may mataas na kapasidad. Angkop ito sa mga pangunahing ruta, pero nagiging mahirap ang pagtubo sa mga rutang mas kaunti ang pasahero. Kung lilipad ang jet na may 180 upuan sa rutang katamtaman lang ang demand, maraming upuan ang mananatiling bakante o kailangang ibenta sa presyong napakababa para mabawi ang gastos. Bunga nito, patuloy na nagsisiksikan ang mga airline sa malalaking ruta habang kulang naman ang serbisyo sa mga sekundaryong pamilihan.

Ayon sa pag-aaral ng Embraer, nakasalalay ang napapanatiling kita sa paglawak tungo sa mga pamilihang tinatawag ng mga tagaplano ng airline na blue ocean markets. Kabilang dito ang mga pares ng lungsod sa Tier 2, Tier 3 at Tier 4 na kulang sa serbisyo; mga rutang walang high speed rail; mga domestic link kung saan lampas apat at kalahating oras ang biyahe sa tren; mga internasyonal na koneksiyong malapit ang saklaw; at mga sekundaryong rutang tuwirang nag-uugnay sa dalawang lugar na kayang suportahan ang iisang kompanya o duopoly. Tinutukoy ng ulat ang daan-daang pares ng lungsod na pasok sa mga pamantayang ito, kabilang ang humigit-kumulang 185 domestic pair na walang high speed rail at kayang suportahan ang hindi bababa sa tatlong lingguhang flight.

Mahalaga ang pagtutugma ng laki ng eroplano sa pangangailangan. Kayang iayon ng mas maliliit na narrowbody aircraft na may 100 hanggang 140 upuan ang kapasidad sa demand at panatilihin ng mga airline ang dalas ng biyahe nang hindi kailangang magbenta ng karamihan sa mga upuan nang may diskuwento. Maraming rutang hindi naserbisyuhan o kulang sa serbisyo sa mga paliparan gaya ng Huizhou, Dalian at Quanzhou. Maaaring maibalik ng mga kompanyang maglilipat ng bahagi ng kapasidad mula sa punô nang mga hub tungo sa mga pamilihang ito ang kakayahan nilang magtakda ng presyo, habang patuloy na dinaragdagan ng mga rutang ito ang pasahero ng kanilang pangunahing network.

Paano tumutugon ang mga airline at paliparan

Nakatulong sa ilang aspeto ang kompetisyon para mapabuti ang kalidad ng serbisyo. Natuklasan ng pananaliksik na sumuri sa dose-dosenang pag-alis ng eroplano mula Beijing na bumuti ang pagiging nasa oras ng mga airline nang pumasok ang high speed rail sa isang pamilihan. Bumababa ang mga pagkaantala sa mga apektadong ruta, sa tulong ng mas mabilis na paghahanda ng mga airline sa eroplano para sa susunod na biyahe at mas maikling oras ng pagtakbo ng eroplano sa paliparan ng destinasyon. Palatandaan ito na tumutugon ang mga kompanya at paliparan sa presyur sa pamamagitan ng paghihigpit sa kanilang mga operasyon.

Sinisikap din ng mga airline na gawing mas kapaki-pakinabang sa trabaho ang loob ng eroplano. Nagpakilala ang China Eastern ng libreng basic Wi-Fi sa mga widebody fleet nito sa mga domestic route. Iniaalok naman ng mga karibal na Air China at China Southern ang serbisyo sa ilang bahagi ng kanilang mga network. Layunin nitong mabawi ang mga biyaherong bumibiyahe para sa negosyo at gumagamit na ngayon ng tren para mag-email, tumawag at dumalo sa mga video meeting. Ganito payak na ipinaliwanag ng isang kinatawan ng China Eastern ang alok:

Sa pagtalakay sa puna ng mga kostumer mula sa pagsubok ng serbisyo, sinabi ng kinatawan ng kompanya na layunin nitong bigyang-daan ang mga pasaherong manatiling produktibo habang nasa himpapawid.

Nagkaroon tayo ng 'work from home', at ngayon, binabago ng maraming biyaherong pangnegosyo ang parirala at sinasabing 'work from the air'.

Inaayos ng mga paliparan ang mga proseso para mahabol ang kaginhawahang hatid ng tren. Pinaikli ng Shanghai Hongqiao, na nag-uugnay sa isang abalang domestic terminal at malaking estasyon ng tren, sa 30 minuto bago umalis ang palugit sa pag-check in para sa mga pasaherong walang ipapabagaseng bagahe. Pinapayagan na rin ng Spring Airlines sa Terminal 1 ang pag-check in 25 minuto bago umalis kahit may bagahe. Inalis din ng paliparan ang ikalawang pagsusuri sa seguridad sa pasukan ng terminal at iniwan na lamang ang pagsusuri para sa mga pampasabog, kaya bumilis ang daloy ng pasahero tuwing oras ng dagsa. Para sa maraming biyaherong dumarating sakay ng tren at naglalakad patawid sa koridor papunta sa terminal, wala pang isang oras ang paglipat mula tren patungo sa eroplano.

Kung saan lamang ang abyasyon

Nananatiling malinaw ang bentahe ng paglalakbay sa himpapawid sa mas mahahabang distansiya at sa mga liblib na lugar. Para sa mga biyaheng lampas humigit-kumulang 800 hanggang 1,000 kilometro, karaniwang mas mabilis ang direktang flight mula pintuan hanggang pintuan kahit isama ang oras papunta sa paliparan. Nag-uugnay din ang eroplano sa mga rehiyong hindi pa naaabot ng high speed rail, kabilang ang ilang bahagi ng malayong kanluran, mga bulubunduking lalawigan, mga islang destinasyon gaya ng Hainan at maraming rutang tumatawid sa hangganan. Bentahe rin ng eroplano sa ilang araw ng trabaho ang mga biyahe sa gabi at madaling-araw, dahil kadalasang sa araw lamang bumibiyahe ang mga tren.

Itinuturo ng mga kalakasang ito ang pangangailangan para sa mas balanseng network. Maaaring panatilihin ng mga airline ang malalaking jet sa pangunahing domestic route na malayo ang biyahe at sa mga internasyonal na serbisyo, habang gumagamit ng eroplano na akma ang laki para punan ang mga puwang sa mapa. Maaaring palawakin ng magkakaugnay na iskedyul at mga tiket na pinagsasama ang bahagi ng biyahe sa tren at sa eroplano ang abot ng dalawang uri ng transportasyon, nang hindi nag-aaksaya ng kapasidad sa mga serbisyong magkakapareho ang ruta.

Mga pagpili sa polisiya at mas mahusay na pag-iskedyul

Makababawas sa direktang sagupaan at makapagpapahusay sa paggamit ng limitadong puwesto sa paliparan ang mas mahusay na pag-iskedyul. Nagbibigay sa mga tagaplano ng paraan ang pamamaraang spatiotemporal na iminungkahi ng mga mananaliksik, na nag-uuri sa mga pares ng lungsod batay sa pagkakatulad ng iskedyul ng tren at eroplano, para tukuyin ang mga puntong nagsisikip at pag-ugnayin ang mga oras ng biyahe. Sa mga pares ng lungsod kung saan parehong punô ang mga biyahe ng dalawang uri ng transportasyon mula alas-7 hanggang alas-9 ng umaga, maaaring hikayatin ng mga tagapamahala ng puwesto sa paliparan ang bahagyang pag-usog ng iskedyul bago o pagkatapos ng dagsa. Mababawasan nito ang direktang agawan sa iisang mga pasahero at madaragdagan ang karaniwang bilang ng pasahero sa bawat pag-alis.

Nararapat ding bigyang-pansin ang galaw ng presyo. Natuklasan sa pag-aaral ng pamilihang Beijing-Shanghai na lumawak ang agwat ng mga presyo matapos magbukas ang high speed rail, dahil nag-alok ang mga airline ng mas malalaking diskuwento sa mga pasaherong sensitibo sa presyo habang pinanatili ang mas mataas na pamasahe para sa mga hindi gaanong sensitibo rito. Lumiit ang agwat na ito matapos ang isang insidente sa kaligtasan sa rail network, nang magbago ang mga estratehiya sa pamasahe. Ipinakikita nito na pabago-bago ang kompetisyon sa iba-ibang presyo ng pamasahe. Mapagbubuti ng malinaw na mga tuntunin sa maagang pagbili at pagwawakas sa labis na pagbabago sa iskedyul ang karanasan ng mga biyahero sa pagpili ng biyahe, habang nagbibigay naman sa mga airline ng mas mahusay na hudyat para mapamahalaan ang kita kada upuan.

Maaari ring suportahan ng polisiya ang pagsasama ng mga serbisyo nang hindi pinipilit ang pagdodoble ng mga ruta. Magiging praktikal ang mga biyaheng pinagsasama ang tren at eroplano sa pamamagitan ng magkakabahaging sistema ng pag-book, paglilipat ng bagahe sa pagitan ng estasyon at terminal sa mga pinagsamang hub, at magkakaugnay na pag-asikaso sa mga aberya. Sinusuportahan nito ang paggalaw ng mga tao nang hindi ikinukulong ang alinmang uri ng transportasyon sa mga labanang nalulugi sa bawat pangunahing ruta.

Mahalaga ang pera: ang ipinakikita ng kita

Isinasalaysay ng mga resulta sa pananalapi ang kuwento sa pamamagitan ng mga numero. Nabawasan ng pinakamalalaking airline na pag-aari ng estado ang pagkalugi sa unang kalahati ng 2025, pero hindi pa sila nakakabalik sa tuluy-tuloy na kita. Nag-ulat ang Air China ng netong pagkalugi na humigit-kumulang 1.8 bilyong yuan sa unang anim na buwan. Nagtala naman ang China Southern ng pagkalugi na mga 1.5 bilyong yuan. Tinataya ng China Eastern na aabot sa humigit-kumulang 1.2 hanggang 1.6 bilyong yuan ang kakulangan nito sa unang kalahati ng taon. Nalampasan na ng domestic capacity ang mga antas bago ang pandemya, pero mas mababa pa rin sa antas noong 2019 ang kapasidad sa mahahalagang rutang malayo ang biyahe sa ibang bansa, lalo na patungong Hilagang Amerika. Binabawasan nito ang akses sa mga pasaherong malaki ang ibinabayad na dati'y nakatulong bumalanse sa presyur sa pamasahe sa mga domestic route.

Nagbibigay pa rin ng ginhawa ang mga pana-panahong dagsa ng mga biyahero. Noong nakaraang tag-init, pambihirang sabay-sabay na nagtala ng kita sa isang quarter ang tatlong pinakamalaking airline nang dumagsa ang mga nagbakasyon. Pagkaraan ng mga holiday para sa National Day, bumalik ang pamilihan sa padron ng mahinang panahon ng biyahe. Bumaba sa mataas na antas ng 700 yuan ang karaniwang domestic airfare at binawasan ang dalas ng biyahe. Inaasahan ng mga analyst ang pag-unlad, pero nagbabala rin sila na mananatiling gipit ang kita kada upuan dahil sa sobrang dami ng upuan sa maiikling ruta, mabagal na pagbangon ng mga biyahe para sa negosyo at hatak ng tren, hangga't hindi muling binabalanse ang mga network.

Nakasalalay ang muling pagbabalanseng ito sa tatlong hakbang. Una, itugma ang laki ng eroplano sa pamilihang sineserbisyuhan para maibalik ang kakayahang magtakda ng presyo. Ikalawa, dagdagan ang serbisyo sa mga sekundaryo at tersiyaryong pamilihan kung saan wala o mabagal ang tren at may puwang pang lumago ang mga paliparan. Ikatlo, patuloy na pagandahin ang kalidad ng serbisyo sa pamamagitan ng mas mabilis na mga proseso sa lupa at mas mahusay na mga kasangkapan para sa trabaho sa loob ng eroplano. Makakakuha ng mga suki ang mga airline na unang kikilos at maibabalik nila sa kita ang mga biyaheng punô ang eroplano.

Mahahalagang Punto

• Mas marami na ang pasahero sa Tsina kaysa noong bago ang pandemya, pero mahina pa rin ang kita dahil sa siksikan sa mga ruta at presyur sa pamasahe.
• Matinding nakikipagpalit sa eroplano ang high speed rail sa mga rutang 500 hanggang 800 kilometro; bumababa nang halos isang-kapat ang mga pasahero sa eroplano at bilang ng flight matapos magbukas ang mga bagong linya.
• Pinatitindi ng kompetisyon tuwing alas-7 hanggang alas-9 ng umaga ang direktang agawan sa mga pares ng lungsod gaya ng Beijing-Shanghai.
• Nakatuon sa mga pangunahing rutang matao ang humigit-kumulang 65 porsiyento ng mga domestic flight at halos tatlong-kapat ng ASK.
• Nasa 788 yuan ang karaniwang pamasahe sa domestic flight sa kasagsagan ng panahon ng biyahe, mahigit sampung porsiyentong mas mababa kaysa noong 2019.
• Nakahilig ang halo ng fleet sa malalaking narrowbody jet, kaya kulang ang serbisyo sa maraming sekundaryong pamilihan at napipilitan ang mga airline na makipagpaligsahan sa dalas ng biyahe sa mga pangunahing ruta.
• Tinutukoy ng Embraer ang daan-daang pares ng lungsod na kulang sa serbisyo, kabilang ang marami na walang high speed rail at kayang suportahan ang regular na serbisyo gamit ang mga eroplano na akma ang laki.
• Pinagbubuti na ang serbisyo, mula sa libreng basic Wi-Fi ng malalaking airline hanggang sa mas maikling palugit sa pag-check in sa Shanghai Hongqiao para mapabilis ang paglipat mula tren patungo sa eroplano.
• Nananatiling lamang ang mga airline sa mahahabang biyahe, liblib na lugar at mga iskedyul sa gabi o madaling-araw kung kailan kakaunti ang tren.
• Ipinakikita ng mga resulta sa unang kalahati ng 2025 na nabawasan ang pagkalugi ng tatlong pinakamalaking airline, pero nakasalalay ang tuluy-tuloy na kita sa muling pagbabalanse ng network, disiplina sa pagtatakda ng presyo at pagpapahusay ng serbisyo.