Itinutulak ng Indonesia ang bagong riles na suportado ng China habang napipilitan itong gumawa ng mahihirap na desisyon dahil sa utang ng Whoosh

Bakit nais ng Indonesia ng mas maraming riles, at bakit muling nabibigyang-pansin ang utang

Sa Bali, kung saan bumabara ang trapiko sa makikitid na kalsada mula Kuta hanggang Denpasar, tila isang inaabangang ginhawa ang pangakong magkakaroon ng urban rail line. Nakatawag-pansin sa pulo ng mga bakasyunan ang planong 60 kilometrong subway, hindi lamang bilang solusyon sa matinding pagsisikip ng trapiko kundi bilang palatandaan na kayang pag-ugnayin ng Indonesia ang malawak nitong kapuluan sa pamamagitan ng makabagong pampublikong transportasyon. Maraming Indonesian ang umaasang gaganap ng mahalagang papel ang China sa proyektong ito. Nakabatay sa karanasan ang inaasahang ito: tumulong ang China na maitayo ang unang tunay na high-speed rail service ng bansa sa Java, na lokal na kilala bilang Whoosh.

Nagsimula ang komersyal na operasyon ng Whoosh noong Oktubre 2023. Dinadala nito ngayon ang mga pasahero mula Jakarta patungong Bandung sa loob ng humigit-kumulang 40 hanggang 45 minuto. Sa kotse, maaaring umabot nang tatlong oras o higit pa ang gayon ding biyahe. Dalawang taon pa lamang ang linya, ngunit milyun-milyon na ang nakasakay rito at nakapagpatakbo ito nang walang malalaking teknikal na insidente. Malinaw ang sigla para sa mas mabilis na paglalakbay. Kapansin-pansin din ang pangamba sa bigat ng utang ng proyekto at sa abot-kayang presyo ng mga tiket.

Nasa puso ng mga susunod na pasya ng Indonesia ang tensiyon sa pagitan ng ambisyon at kakayahang tustusan ito. Naghahanap ang mga opisyal ng dagdag na pamumuhunan sa riles, kabilang ang posibleng pagpapahaba ng Whoosh mula Jakarta patungong Surabaya at ang planong Bali Urban Subway, habang nakikipagnegosasyon sila sa mga katapat at nagpapautang na Tsino kung paano aayusin ang pananalapi ng Whoosh. Ang kalalabasan ng mga pag-uusap na iyon ang huhubog sa mga susunod na itatayo at sa kung sino ang sasagot sa gastos.

Paano tinustusan ang linya ng Jakarta hanggang Bandung

Bunga ang Whoosh ng pakikipagtulungan ng mga pamahalaan, mga joint venture ng korporasyon, at malalaking pautang. Noong 2015, pinili ng Jakarta ang panukala ng China sa halip na alok ng Japan para itayo ang rutang Jakarta hanggang Bandung. Nakasalalay ang pasya sa mga pangako tungkol sa pagpopondo at paghahatid ng proyekto. Pumayag ang China na tustusan ang malaking bahagi ng konstruksyon sa pamamagitan ng China Development Bank na pag-aari ng pamahalaan, habang bumuo ng special purpose company ang mga kompanyang pag-aari ng estado ng Indonesia at China upang itayo at patakbuhin ang linya.

Tumaas sa paglipas ng panahon ang badyet para sa konstruksyon. Mula sa paunang tantiya na humigit-kumulang 6 bilyong dolyar ng US, umakyat ito dahil sa mga balakid sa pagkuha ng lupa at mga pagkaantala dulot ng pandemya. Pagsapit ng 2023, nagkasundo ang Indonesia at China na aabot sa humigit-kumulang 1.2 bilyong dolyar ng US ang panghuling pagtaas ng gastos, kaya umabot sa halos 7.27 bilyong dolyar ng US ang kabuuang halaga ng proyekto.

Mahalaga ang mga kondisyon ng pautang sa proyektong ganito kalaki. Pautang na nagkakahalaga ng humigit-kumulang 4.5 hanggang 4.6 bilyong dolyar ng US, na may taunang interes na malapit sa 2 porsiyento, ang tumustos sa halos 75 porsiyento ng orihinal na gastos. Mas mataas ang interes ng karagdagang hiniram na pambayad sa paglobo ng gastos, na nasa humigit-kumulang 3.4 porsiyento. Lumalaki ang epekto ng mga pagkakaibang ito sa paglipas ng mga taon, kaya isa ito sa mga dahilan kung bakit pinag-uusapan ngayon ang restruktura ng utang.

Sino ang nagmamay-ari at nagpapatakbo sa proyekto

Ang PT Kereta Cepat Indonesia China, o KCIC, ang namamahala sa operasyon at pagmamay-ari. Isa itong joint venture na nakabase sa Jakarta. May 60 porsiyentong bahagi ang panig ng Indonesia, na kinakatawan ng konsorsiyum na kilala bilang PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia. Kabilang sa mga shareholder nito ang operator ng riles na Kereta Api Indonesia, ang construction firm na Wijaya Karya, ang operator ng toll road na Jasa Marga, at ang kompanya ng plantasyon na PTPN VIII. Kontrolado naman ng panig ng China ang 40 porsiyento sa pamamagitan ng grupong pinangungunahan ng China Railway International, kasama ang mga katuwang mula sa mga kompanya ng konstruksyon ng riles, rolling stock, at signaling ng China. Responsable ang KCIC sa mga tren, istasyon, at pang-araw-araw na serbisyo.

Panahon nang magbayad: dami ng pasahero, kita, at lumalaking pagkalugi

Dumarami ang mga pasahero, ngunit hindi nakasasabay ang kita mula sa tiket sa mga gastos sa operasyon at pagbabayad sa utang. Iniulat ng KCIC na nakapagdala ito ng humigit-kumulang 2.9 milyong pasahero sa unang kalahati ng 2025, mas mataas kaysa sa kaparehong panahon noong nakaraang taon. Karaniwang nasa 20,000 hanggang 30,000 ang pasahero kada araw. Malaki na itong demand para sa bagong premium na serbisyo, ngunit mababa pa rin sa pinakamataas na tantiya na ginamit sa mga unang pagtataya ng kita.

Sumunod ang mga pagkalugi. Nagtala ang konsorsiyum ng Indonesia na sumusuporta sa KCIC ng tinatayang 4.2 trilyong rupiah na pagkalugi noong 2024 at humigit-kumulang 1.6 trilyong rupiah pa sa unang kalahati ng 2025. Sinalo ng Kereta Api Indonesia, ang pinakamalaking shareholder sa panig ng Indonesia, ang humigit-kumulang 951 bilyong rupiah ng depisit sa kalagitnaan ng taon. Prangkang sinabi ng mga ehekutibo at mambabatas na masyadong mabigat ang kasalukuyang estruktura ng pananalapi para sa dami ng pasaherong nakamit sa ngayon.

Sa pagdinig sa Kamara de Representantes noong Agosto, nagbabala si Bobby Rasyidin, pangulo at direktor ng Kereta Api Indonesia, sa mga mambabatas na nangangailangan ng agarang pansin ang sitwasyon.

Malinaw niyang inilahad ang panganib sa komisyong nangangasiwa sa mga kompanya ng estado at patakaran sa pamumuhunan. Sinabi niyang kailangang makipagtulungan sa tagapamahala ng pamumuhunang panlahat ng Indonesia upang ayusin ang utang at maprotektahan sa matinding pasanin ang mas malawak na portfolio ng kompanya ng riles.

Isang bombang maaaring sumabog anumang oras ang problema sa Whoosh. Makikipag-ugnayan kami sa Danantara upang ayusin ang mga utang ng KCIC at muling balansehin ang aming portfolio.

Giit ng ilang mambabatas, hindi naabot ng paunang dami ng pasahero ng proyekto ang parehong optimistiko at konserbatibong mga sitwasyon sa pagpaplano, kaya lalo pang tumindi ang hirap sa pananalapi. Iminungkahi naman ng iba na ihiwalay ng pamahalaan ang mga obligasyon sa serbisyong publiko sa mga balance sheet ng mga kompanyang nagpapatakbo, upang hindi malantad ang pambansang riles sa matagalang pagkalugi mula sa isang estratehikong proyekto.

Sa likod ng mga pag-uusap tungkol sa utang sa China

Nagsimula na ang pamahalaan ng pakikipagnegosasyon sa mga katapat na Tsino para sa komprehensibong solusyon sa mga pananagutan ng Whoosh. Nangunguna na ngayon sa mga pag-uusap ang Danantara, ang tagapamahala ng pamumuhunang panlahat ng Indonesia, kasama ang National Development and Reform Commission sa Beijing at mga nagpapautang, kabilang ang China Development Bank. Layunin nitong pagaanin ang panandalian at katamtamang-panahong pasanin sa KCIC at sa mga shareholder nito sa Indonesia nang hindi ipinapasa ang bigat sa badyet ng estado.

Dalawang opsiyon ang pangunahing isinusulong ng panig ng Indonesia. Una, magdagdag ng kapital upang lumaki ang equity ng KCIC, mabawasan ang pag-asa nito sa pagbabayad-utang mula lamang sa kita sa tiket, at mapunta ito sa mas matatag na daloy ng pera. Ikalawa, ilipat sa estado ang imprastraktura habang pinananatili sa ilalim ng konsesyon ang operasyon. Sa gayon, maaalis sa mga aklat ng kompanya ng proyekto ang malalaking pirming gastos, at maiaayon ang Whoosh sa paraan ng pamamahala sa iba pang pampublikong asset ng riles.

Sinabi ni Rosan Roeslani, ministro ng pamumuhunan ng Indonesia, na higit pa sa simpleng pagpapaliban ng mga bayarin ang direksiyong tinatahak. Inilarawan niya ang isang solusyong magbabawas sa panganib ng default at mag-aayos sa balance sheet ng proyekto upang masuportahan nito sa paglipas ng panahon ang pagpapalawak at pagpapahaba ng serbisyo.

Matapos ilahad ang layuning lubusang baguhin ang mga obligasyon, idiniin niyang nilayon ang mga pag-uusap na maghatid ng pangmatagalang solusyon, hindi panandaliang ginhawa.

Komprehensibong reporma ang layunin upang matapos ang restruktura ay wala nang mga panganib gaya ng posibilidad ng default sa hinaharap.

Malinaw din ang mga opisyal sa pananalapi kung sino ang dapat umako sa gawain. Sinabi ni Purbaya Yudhi Sadewa, ministro ng pananalapi, na Danantara, hindi ang kaban ng bayan, ang may pananagutang ayusin ang utang dahil pinagsasama-sama ng pondo ang mga hawak ng mga kompanyang pag-aari ng estado at nakalilikom ito ng malaking taunang dibidendo na magagamit upang patatagin ang mga estratehikong asset.

Iminungkahi niyang kayang pamahalaan ng Danantara ang mga pananagutan ng Whoosh gamit ang sarili nitong mga yaman at daloy ng salapi, nang hindi nadaragdagan ang mga obligasyon ng pambansang badyet.

Nasa ilalim ng Danantara ang KCIC at mayroon itong sariling pamunuan at daloy ng dibidendo. Maaaring lutasin ang problema sa pamamagitan ng mga dibidendo ng Danantara nang hindi nagdaragdag ng pasaning piskal sa estado.

Nanatili rin sa mesa ang iba pang hakbang sa mga pag-uusap sa mga nagpapautang: mas mababang interes sa pautang para sa paglobo ng gastos, mas mahabang palugit bago magsimulang magbayad, mas mahabang panahon ng pagbabayad, at mas maayos na pagtutugma ng pagbabayad-utang sa pabagu-bagong dami ng pasahero ayon sa panahon. Ipinipilit din ng Indonesia ang malinaw na pamamahala at mga tuntunin sa operasyon upang mabawasan ang kawalang-katiyakan para sa pamunuan ng KCIC at sa mga shareholder nito sa Indonesia.

Urban subway sa Bali at mga inaasahan ng mga taga-roon

Hindi lamang Java ang pinag-iisipan ng mga bagong riles. Nakikipagtulungan ang mga pinuno ng Bali sa mga katuwang na Tsino sa konsepto ng urban subway na tinatayang aabot sa halos 60 kilometro. Nasa mga unang yugto pa ang proyekto, na may tinatayang halagang 20 milyong dolyar ng US para sa pagpaplano at paunang mga gawain. Inaasahang magbubukas ang unang linya sa unang bahagi ng dekada 2030 kung masusunod ang iskedyul. Nakatawag na ng pansin sa pulo ang kahit paunang pagkilos dito, kung saan naglalaban-laban ang turismo, logistik, at pang-araw-araw na mga gawain para sa limitadong espasyo sa kalsada.

Malinaw ang pang-akit nito para sa mga residenteng araw-araw na nakararanas ng trapiko. Labing-anim na taon nang nakikipagsapalaran si Amri Anjulius, isang surfing instructor, sa matinding pagsisikip ng mga kalsada sa Bali. Aniya, kailangan ng pulo ang subway gaya ng pangangailangan ng mga turista sa mga dalampasigan. Para sa kanya, halos tiyak na makikilahok ang China batay sa kamakailang karanasan ng Indonesia sa Java.

Matapos ipaliwanag kung paanong nakadepende ang buhay at trabaho sa mga oras ng biyahe na humahaba o umiikli dahil sa trapiko, maikli niyang inilarawan kung paano pinagpapasiyahan sa Indonesia ang mga proyektong ganito kalaki.

Magtanong ka sa pamahalaan at kung sabihin nilang China ito, China nga ito. Sa tingin ko, para sa China ang mga proyektong ito.

Kung magbubukas sa tamang oras ang linyang iyon at magiging abot-kaya ang pamasahe ay nakasalalay sa mga aral mula sa Whoosh. Sinabi ng mga tagapagpasya na nais nilang gamitin ang mga teknikal na naging matagumpay sa Java at itambal ang mga ito sa mas matatag na modelo ng pananalapi bago simulan ang konstruksyon sa Bali.

Makatuwiran ba ang pangamba sa bitag sa utang

Nagpasiklab ng mga debate sa iba’t ibang panig ng mundo ang papel ng China sa malalaking proyektong imprastraktura, kabilang ang tungkol sa tinatawag na mga bitag sa utang. Ipinahihiwatig ng parirala ang mga malabong kontrata at pagsamsam ng kolateral, at madalas na itinuturo ang mga kasong gaya ng Hambantota Port sa Sri Lanka o ang pagpopondo sa pagpapalawak ng paliparan sa Uganda. Ayon sa maraming independiyenteng mananaliksik, pinapasimple nang labis ng salaysay tungkol sa bitag sa utang ang masasalimuot na pasya sa lokal na antas at ang mga hamon sa pamamahala ng pananalapi. Gayunman, totoong nagdudulot ng panganib sa pananalapi ang malalaking proyektong may matataas na pirming gastos kapag hindi umabot sa tantiya ang mga pagtataya.

Pasok sa ganitong padron ang Whoosh. Malaki ang mga pautang, mabigat ang gastos sa interes, at hindi pa napupunan ng paunang dami ng pasahero ang agwat sa pagitan ng gastos sa operasyon at pagbabayad-utang. Hindi ibig sabihin nito na sinadyang gawing bitag ang proyekto. Nangangahulugan lamang itong kailangang muling balansehin ng Indonesia ang estruktura ng kapital, bigyan ng panahon ang operator upang dumami ang pasahero, at bumuo ng mga pagkukunan ng kita bukod sa tiket. Karaniwan ang mga hakbang na ito sa mga high-speed rail system sa buong mundo, kung saan bihirang sapat ang kita sa pamasahe upang sagutin ang lahat ng gastos sa mga unang taon.

Pinananatili rin ng Indonesia sa katamtamang antas ang pambansang utang nito kumpara sa maraming kapantay na bansa, sa tulong ng mga legal na limitasyon sa depisit ng badyet. Nagbibigay ng puwang sa bansa ang pananggang ito sa patakaran upang mapamahalaan ang malalaking proyekto kung hindi isasama ang mga ito sa balance sheet ng sentral na pamahalaan at babantayan sa pamamagitan ng disiplinadong tagapamahala ng pamumuhunan. Iyon mismo ang layunin ng kasalukuyang paraang nakasentro sa Danantara at may mga nagpapautang sa hapag.

Ano ang magpapanatili sa Whoosh

Nagiging matagumpay ang high-speed rail kapag higit pa ito sa isang mabilis na tren. Kailangang maayos ang ugnayan ng ruta sa mga paliparan, metro, commuter train, at bus. Dapat maging sentro ang mga istasyon ng mga bagong tirahan, opisina, unibersidad, at pamilihan. Ito ang ubod ng transit-oriented development. Nagsimula nang magpasigla ang Whoosh ng mga proyekto sa paligid ng mga istasyon nito sa Bandung at sa labas ng Jakarta, ngunit limitado pa rin ang saklaw. Mas malaki ang pakinabang kung maglalaan ang mga pamahalaang panrehiyon ng lupa malapit sa mga estasyon para sa mga lugar na matao at may halu-halong gamit, at hihikayatin ang mga pribadong developer na magkasamang mamuhunan.

Bubuti rin ang pananalapi kapag nakukuha ng mga may-ari ng riles ang bahagi ng pagtaas ng halaga ng lupa na dulot ng mas mabilis na transportasyon. Maaari itong gawin sa pamamagitan ng mga joint venture sa paligid ng mga istasyon, pangmatagalang pagpapaupa ng lupang pag-aari ng estado, o mga kasunduan sa paghahati ng buwis. Nakababawas sa pag-asa sa kita sa tiket lamang ang mga paraang ito. Gumamit na ang Indonesia ng ilang bersiyon ng mga paraang ito sa urban rail, at ang mas malawak na paggamit sa paligid ng Whoosh ay aayon sa pandaigdigang praktika.

Mahalaga ang presyo at disenyo ng serbisyo. Mas maraming upuan ang mapupuno nang hindi itinataas ang karaniwang subsidiya sa pamamagitan ng mas malawak na pagpipilian sa pamasahe, kabilang ang mga diskuwento sa mga oras na kaunti ang pasahero at pinagsamang tiket para sa mga commuter line. Makapagpapabilis ng biyahe mula pintuan hanggang pintuan ang mas maayos na mga koneksiyon sa huling bahagi ng biyahe, gaya ng madalas na shuttle bus at walang aberyang paglilipat sa LRT, MRT, at commuter rail ng Jakarta. Nagdudulot ng tiwala ang maaasahang iskedyul at madaling sundang mga palatandaan sa mga istasyon ng Halim at Tegalluar, at mahalaga ang tiwala sa paglago ng dami ng pasahero.

Sa panig ng kapital, magbibigay-daan sa KCIC na mamuhunan sa kalidad at paglago ng serbisyo, sa halip na ubusin ang bawat sobrang rupiah sa interes, ang mas balanseng kombinasyon ng mas murang utang at bagong equity. Makababawas sa panganib sa palitan ng salapi ang mga panangga kung rupiah ang kita ngunit may natitira pang utang na dolyar o yuan. Makababawas sa mga pagkaantala at makapipigil sa panibagong pagtaas ng gastos ang malinaw na pamamahala, kabilang ang mga payak na tuntunin sa pagpapasya ng mga katuwang na Indonesian at Tsino.

Pagpapahaba hanggang Surabaya: pananaw laban sa kakayahang maisakatuparan

Nagpahiwatig si Pangulong Prabowo Subianto ng suporta sa pagpapahaba ng high-speed service mula Jakarta patungong Surabaya, ang ikalawang pinakamalaking lungsod ng Indonesia. Isinasagawa na ang mga paghahandang legal. Nangangako ang panukala na pag-ugnayin ang maraming sentro ng paglago sa kahabaan ng gulugod ng Java, at maaari itong makahikayat ng mas maraming pasahero kaysa sa mas maikling bahaging Jakarta hanggang Bandung. Totoo ang pang-akit nito. Kasing-totoo rin ang mga panganib kung mauuna ang pagpapalawak kaysa sa pag-aayos ng pananalapi ng unang linya.

Ayon sa mga negosyador, dapat tiyakin sa anumang pasya tungkol sa pagpapahaba ang mga kasunduan sa pamamahala, pananalapi, at pagpapaunlad ng lupa bago simulan ang konstruksyon. Kabilang dito ang pagtukoy kung sino ang magbabayad sa bawat gastusin, kung gaano kalaking bahagi ng gastos sa konstruksyon ang uutangin at kung magkano ang manggagaling sa equity, anong mga interes ang ipapataw, at sino ang may kapangyarihang magplano at kumuha ng pakinabang sa pag-unlad sa paligid ng mga istasyon. Dinisenyo ang mga pag-uusap ngayong buwan upang sagutin ang mga tanong na iyon habang pinananatili ang mabuting ugnayan sa China bilang nagpapautang at teknikal na katuwang. Mas matibay ang posisyon ng Indonesia kung matatag ang operator ng unang linya at malinaw ang pagmamay-ari rito.

Kailangan ding lutasin agad ang mga teknikal na usapin. May ilang istasyon ng Whoosh na binuksan nang paisa-isa, kinailangan ng mga sistema ng signaling ang mga pagbabago, at nahuli ang pagsasama ng riles sa mga nakapaligid na lugar sa pagbubukas ng linya. Palalakihin ng mas mahabang ruta ang mga problemang ito kung hindi malulutas sa yugto ng pagpaplano. Malaki ang posibleng pakinabang kung maililipat ang mga aral: mas madaling makabiyahe, mas maikling oras ng paglalakbay, at bagong kaunlaran sa kahabaan ng ruta.

Sa madaling sabi

• Iniuugnay ng Whoosh ang Jakarta at Bandung sa loob ng humigit-kumulang 40 hanggang 45 minuto sa rutang 142 kilometro, at naglilingkod ito sa sampu-sampung libong pasahero araw-araw.
• Halos 7.27 bilyong dolyar ng US ang halaga ng proyekto, at pautang mula sa China Development Bank ang tumustos sa humigit-kumulang 75 porsiyento nito.
• Pinondohan sa mas mataas na interes ang pagtaas ng gastos na humigit-kumulang 1.2 bilyong dolyar ng US, kaya lalo nitong pinabigat ang mga unang daloy ng pera.
• Nagtala ng pagkalugi noong 2024 at sa unang kalahati ng 2025 ang KCIC at mga shareholder nito sa Indonesia dahil hindi sapat ang kita sa tiket upang tustusan ang operasyon at pagbabayad-utang.
• Nakikipagnegosasyon ang Danantara sa mga katapat na Tsino para sa komprehensibong restruktura na maaaring magsama ng mas mababang interes, mas mahabang panahon ng pagbabayad, at bagong equity.
• Dalawang pangunahing opsiyon ang nakahain: magdagdag ng kapital upang maging sapat sa sariling kita ang KCIC, o ilipat sa estado ang imprastraktura habang pinananatili sa ilalim ng konsesyon ang operasyon.
• Ayon sa mga opisyal sa pananalapi, Danantara, hindi ang badyet ng estado, ang may pananagutang ayusin ang utang dahil sa kita ng pondo mula sa dibidendo at kontrol nito sa mga asset ng mga kompanya ng estado.
• Isinusulong ng Bali ang planong urban subway kasama ang mga katuwang na Tsino. Tinatayang 20 milyong dolyar ng US ang halaga ng mga paunang gawain, at layuning maitayo ang unang linya sa unang bahagi ng dekada 2030.
• Mainit na pinagtatalunan ang mga pangamba sa bitag sa utang, ngunit praktikal ang pangunahing usapin para sa Indonesia: muling balansehin ang pananalapi ng Whoosh, paramihin ang mga pasahero, at makuha ang pakinabang sa pagtaas ng halaga ng lupa sa paligid ng mga istasyon.
• Nakasalalay sa pagtatakda ng mga tuntunin sa pamamahala, pagpopondo, at pagpapaunlad ng lupa bago magsimula ang konstruksyon ang anumang pagpapahaba patungong Surabaya.