Sinimulan ng Indonesia ang pakikipag-usap sa China tungkol sa utang ng Whoosh high-speed rail

Bakit nakikipagnegosasyon ngayon ang Indonesia tungkol sa utang

Nagsimula na ang Indonesia ng pormal na pakikipag-usap sa China para isaayos muli ang utang na kaugnay ng Whoosh high-speed railway na nag-uugnay sa Jakarta at Bandung. Ayon sa pamahalaan, layunin nitong patatagin ang pananalapi ng proyekto at bawasan ang panganib na hindi matupad ng operator ang mga obligasyon nito. Nakatuon ang mga pag-uusap sa mga pautang na tumustos sa malaking bahagi ng konstruksyon ng riles. Lumaki ang halagang ito nang itulak ng mga pagkaantala at pagtaas ng gastos ang pinal na bayarin nang lampas na lampas sa orihinal na tantiya.

Ang 142 kilometrong linya, na nagsimulang magsakay ng mga pasahero noong Oktubre 2023, ay kauna-unahan sa Timog-Silangang Asya. Pinaiikli nito sa humigit-kumulang 45 minuto ang biyahe sa pagitan ng kabisera at Bandung, na maaaring umabot ng tatlong oras o higit pa kung magbibiyahe sa kalsada. Mabilis na naging sagisag ang linya ng mga ambisyon ng Indonesia sa imprastraktura at ng malapit nitong ugnayang pang-ekonomiya sa China. Naging pagsubok din ito kung kikita nang sapat at agad ang isang riles na nangangailangan ng malaking puhunan upang matustusan ang malaking utang.

Inilarawan ni Investment Minister Rosan Roeslani, na namumuno rin sa sovereign wealth fund ng Indonesia na Danantara, ang mga negosasyon bilang pagsisikap na makahanap ng ganap na solusyon, hindi pansamantalang lunas. Binigyang-diin niya na nais ng estado ng kasunduang magtitiyak ng matatag na kalagayan ng proyekto sa mga susunod na taon.

Sinabi ni Rosan Roeslani na nais ng pamahalaan ang komprehensibong reporma upang matapos ang restructuring, wala nang mga suliranin gaya ng posibilidad ng default sa hinaharap.

Ano ang Whoosh at paano ito pinopondohan

Nag-uugnay ang Whoosh sa silangang pasukan ng Jakarta at sa Kanlurang Java, at dinisenyo ito para sa bilis na hanggang 350 kilometro bawat oras. Karaniwang tumatagal nang humigit-kumulang 40 hanggang 45 minuto ang biyahe, malaking ikli kumpara sa paglalakbay sa highway na maaaring lumampas sa tatlong oras kapag matindi ang trapiko. Bahagi ang linya ng mas malawak na plano para pagandahin ang transportasyon sa buong Java at pasiglahin ang bagong aktibidad pang-ekonomiya sa paligid ng mga istasyon.

Paano nakabalangkas ang mga pautang at pagmamay-ari

Karaniwang tinataya sa humigit-kumulang 7.3 bilyong dolyar ang halaga ng proyekto. Mga 75 porsiyento ng pondo ay nagmula sa mga pautang ng China Development Bank, at ang natitira ay inilaan ng mga shareholder bilang equity. Ang operator ay ang PT Kereta Cepat Indonesia China, o KCIC, isang joint venture ng mga kumpanyang pag-aari ng estado ng Indonesia at China. Hawak ng konsorsiyum ng Indonesia na PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia ang 60 porsiyento, habang hawak ng katuwang na Chinese ang 40 porsiyento.

Pinamumunuan ang PSBI ng PT Kereta Api Indonesia (KAI), ang pambansang kompanya ng riles, na nagmamay-ari ng humigit-kumulang 58.5 porsiyento ng PSBI. Kasama rin dito ang construction firm na Wijaya Karya, toll road operator na Jasa Marga, at isang kompanya ng plantasyon na may maliit na bahagi. Ang KCIC at mga shareholder nito ang tumustos sa humigit-kumulang sangkapat ng gastos sa konstruksyon sa pamamagitan ng equity, habang pinondohan ng mga pautang sa bangko ang natitira.

Mahalaga ang istruktura ng pautang dahil kailangang sapat ang kita mula sa pamasahe para matustusan ang mga gastos sa operasyon at mabayaran pa rin ang utang. Mahalaga rin ang tiyempo. Madalas mangailangan ng ilang taon ang malalaking proyekto ng riles bago dumami ang pasahero at lumaki ang kita, samantalang takdang iskedyul ang sinusunod sa pagbabayad ng interes at prinsipal. Maaaring magdulot ng problema ang agwat na ito sa mga unang taon kung mas mahina sa inaasahan ang demand.

Mga pagkaantala, paglagpas sa badyet at paglaki ng gastos

Nagsimula ang konstruksyon noong 2016 at target noon na magbukas ang linya sa 2019. Itinulak sa 2023 ang paglulunsad dahil sa mga hadlang sa pagkuha ng lupa, pagbabago sa engineering at mga restriksiyong dulot ng pandemya. Dahil sa mga pagkaantala at pagtaas ng gastos sa konstruksyon at pagpopondo, lumampas ng humigit-kumulang 1.2 bilyong dolyar ang gastos, at pormal itong kinilala noong 2023. Iniulat na may taunang interes na 2 porsiyento ang orihinal na pautang, habang mas mataas, malapit sa 3.4 porsiyento, ang interes sa dagdag na pangungutang para sa paglagpas sa badyet.

Bunga nito, halos tapos na at gumagana na ang proyekto, pero mas mahal ito kaysa sa unang plano at mas mataas ang interes sa utang para sa huling bahagi ng konstruksyon. Hindi ito pangkaraniwan sa malalaking proyekto sa transportasyon, ngunit kumikipot nito ang pananggalang sa mga unang taon ng operasyon, lalo na kung mas mabagal sa inaasahan ang paglaki ng bilang ng pasahero.

Demand at kita, sapat ba ang benta ng tiket

Dumami ang mga pasahero, ngunit hindi naabot ang pinakamataas na tantiya. Nagtala ang linya ng humigit-kumulang 2.9 milyong pasahero sa unang kalahati ng 2025, mas mataas kaysa sa nakaraang taon. Sampu-sampung milyon na ang pinagsama-samang bilang sa unang dalawang taon ng operasyon. Gayunman, sinasabi ng mga mambabatas at ehekutibo ng kompanya na hindi pa sapat ang benta ng tiket lamang para matustusan ang lahat ng gastos sa operasyon at pagbabayad ng utang. Dahil sa kakulangang ito, humihingi ng ginhawa ang operator at mga shareholder nito sa mga tuntunin ng pautang.

Ipinahiwatig noon ng mga pag-aaral sa kakayahang mabuhay ng proyekto na maaaring umabot sa humigit-kumulang 50,000 pasahero bawat araw ang bilang sa mababang tantiya, at halos 76,000 sa mas mataas na tantiya. Sinasabi ngayon ng mga ehekutibo at mambabatas na mas malapit sa mababang tantiya ang aktuwal na demand, at kung minsan ay mas mababa pa rito. May ambag dito ang presyo, mga koneksiyon sa huling bahagi ng biyahe sa Bandung, at mga nakasanayang paglalakbay kung saan mas pinipili pa rin ang kotse para sa biyahe mula pinto hanggang pinto. Nagdagdag ang operator ng mga bus na tagapag-ugnay at nag-ayos ng mga iskedyul. Dumarami na ang mga pasahero, bagaman nananatiling alalahanin ang kakulangan sa kita.

Nasa sentro na ngayon ng usapin ang pinansiyal na kalagayan ng PSBI at KAI. Nalugi ang PSBI noong 2024 at sa unang kalahati ng 2025, at nag-ulat ang KAI ng netong pagkalugi hanggang Hunyo 2025, na iniugnay sa pasaning dulot ng high-speed project. Nagdulot ng pangamba sa parlamento ang mga bilang na ito.

Nagbabala si KAI president director Bobby Rasyidin sa mga mambabatas na hindi maaaring ipagwalang-bahala ang pananalapi ng proyekto at kailangan itong aktibong pangasiwaan kasama ng pamahalaan at ng sovereign wealth fund.

Sinabi ni Bobby Rasyidin sa mga mambabatas na parang bombang nakatakdang sumabog ang pasanin ng utang mula sa Whoosh.

Hindi panawagan na paliitin ang serbisyo ang babala. Sa halip, iginiit nitong baguhin ang mga tuntunin ng pautang upang maipagpatuloy ng operator ang maaasahang pagpapatakbo ng mga tren habang pinalalaki ng sistema ang bilang ng mga regular na pasahero. Makakatulong ang paglaki ng bilang ng pasahero, pinagsamang ticketing sa kumbensiyonal na riles at mas maayos na pagpunta sa mga istasyon. Makapagbibigay ng panahong kailangan para magbunga ang mga hakbang na ito ang restructuring.

Ano ang maaaring lamanin ng restructuring

Hindi pa inilalabas ng mga opisyal ang mga partikular na panukala, ngunit ipinakikita ng karaniwang mga kasangkapan sa project finance ang mga posibleng opsiyon. Kabilang dito ang pagpapahaba sa termino ng pautang para mapababa ang taunang hulog, pagbabawas ng interes sa bahaging ginastos sa paglagpas sa badyet, pagbibigay ng palugit bago magsimula ang buong pagbabayad ng prinsipal, o pagpapalit ng bahagi ng utang tungo sa equity na hahawakan ng isang pampublikong institusyon. Kakailanganin ng anumang kasunduan na mabayaran nang buo sa paglipas ng panahon ang nagpapautang na Chinese, habang bibigyan ang operator ng kakayahang mapanatili ang maayos na daloy ng pera sa malapit na panahon.

Inatasan ang Danantara, ang pondo sa pamumuhunan ng estado, na manguna sa mga pag-uusap at humubog sa mga opsiyon. Binigyang-diin ng pamunuan ng pondo na kailangang lutasin ng solusyon ang ugat ng hindi pagtutugma ng daloy ng pera at mga obligasyon, at iwasang ilipat lamang ang pasanin mula sa isang entidad ng estado tungo sa iba.

Sinabi ni Danantara chief operating officer Dony Oskaria na kailangang komprehensibo ang mga hakbang para sa kasunduan at hindi dapat makagambala sa operasyon ng PT Kereta Api Indonesia.

Naglatag din ang Ministry of State Owned Enterprises ng posibilidad na muling timbangin ang mga papel. Sa isang posibleng balangkas, tututok ang KAI sa mga pasilidad at operasyon ng riles, at aakuin ng estado ang pananagutan sa pangunahing imprastraktura gaya ng mga riles at istasyon. Mangangailangan ang paghahating ito ng muling pakikipagkasundo sa katuwang na Chinese dahil joint venture ang proyekto. Kakailanganin din ng malinaw na plano kung paano tutustusan at pananatilihin ng estado ang mga asset na aakuin nito.

Sino ang sasalo sa pasanin

Nakasentro ang agarang hamon sa KAI at PSBI, na limitado ang puwang sa kanilang mga balance sheet. Isang pinag-uusapang paraan ang pag-ako ng Danantara sa bahagi ng mga obligasyon ng KCIC at muling pagpipinansiya sa mga ito sa mas mahaba at mas murang mga tuntunin. Isa pang opsiyon ang pagpapalit ng utang tungo sa equity, kung saan magkakaroon ng mas malaking bahagi sa operator ang isang pampublikong institusyon kapalit ng ginhawa sa mga pagbabayad ng utang. Iminungkahi ng ilang mambabatas na gawing asset ng estado ang Whoosh, na maglilipat sa badyet ng obligasyong magbayad ng utang. Mas nais naman ng iba na mag-imbita ng mga bagong mamumuhunan, kabilang ang publiko, sa pamamagitan ng pagbebenta ng bono o pribadong paglalagak.

May kapalit ang bawat opsiyon. Maaaring bumaba ang kita ng Danantara sa malapit na panahon at maipon dito ang panganib kung mas marami pang pananagutan ang ililipat sa pondo. Mangangailangan ng puwang sa pananalapi ang direktang pag-ako ng estado, at malalagay sa panganib ang pondo ng mga nagbabayad ng buwis. Maaaring makapagbigay ng salapi ang pagbubukas ng istruktura ng kapital sa mas maraming pampublikong mamumuhunan, ngunit hihingi ang mga ito ng malinaw na tuntunin sa pamasahe, subsidiya at mga plano sa pagpapalawak. Hindi nagbabago sa lahat ng paraang ito ang pangangailangang ihiwalay at protektahan ang araw-araw na operasyon upang hindi maapektuhan ang kaligtasan, pagiging maagap at kalidad ng serbisyo habang inaayos muli ang modelo sa pananalapi.

Politika at ang salik ng China

Pangunahing proyekto ng kooperasyon ng Indonesia at China ang Whoosh, at madalas itong binabanggit sa matataas na pagpupulong bilang matagumpay na halimbawa ng partnership. Bahagi ang linya ng mas malawak na mga layunin sa koneksiyon at madalas iugnay sa pananaw ng mas magkakaugnay na koridor sa Java. Parehong may interes ang dalawang panig na mapanatiling maaasahan ang serbisyo at matatag ang pananalapi. Titimbangin ng China ang halaga ng ugnayan at katayuan ng proyekto laban sa pangangailangang mapanatili ang disiplina sa pananalapi ng policy bank nito. Hahangad naman ng Indonesia ng kaluwagan nang hindi nasisira ang reputasyon nito sa mga pamilihan ng kapital.

Pangkaraniwan ang restructuring ng utang sa mga proyektong imprastraktura na pangmatagalan. Hindi ito default. Paraan ito upang iayon ang mga obligasyon sa aktuwal na daloy ng pera ng proyekto, lalo na matapos ang mga dagok gaya ng pandaigdigang pandemya at hindi inaasahang mga hadlang sa konstruksyon. Makapagpapababa ng agarang pasanin, makapagpapanatili ng tiwala ng nagpapautang at makapagtatakda ng mga nasusukat na target para sa paglago ng kita at pagpapahusay ng kahusayan ang isang planong maayos ang pagkakabalangkas.

Pagpapahaba hanggang Surabaya, oportunidad at panganib

Nagpahayag si Pangulong Prabowo Subianto ng interes na pahabain ang linya pakanluran patungong Surabaya. Inihahanda ang legal na balangkas para sa pagpapahaba, at sinusuportahan ang ideya dahil pag-uugnayin nito ang malalaking lungsod sa buong Java. Palalakihin ng anumang pagpapalawak ang pinansiyal na panganib. Ayon sa mga awtoridad, kailangang sustenable ang pagpopondo at gagamiting gabay sa modelo para sa susunod na yugto ang mga aral mula sa unang bahagi.

Maaaring magparami ng pasahero sa buong sistema, lumikha ng mga bagong pamilihan at magpamahagi ng mga nakapirming gastos ang pagpapahaba hanggang Surabaya. Maaari rin nitong ilantad ang operator sa mas malaking pangangailangan sa kapital at masalimuot na konstruksyon. Ipinahihiwatig ng mga gumagawa ng patakaran na dapat munang matapos ang kasalukuyang restructuring at magkaroon ng malinaw na plano sa pagpapatakbo ng Whoosh. Sa ganitong pagkakasunod-sunod, masusuri ng pamahalaan at mga nagpapautang ang posibilidad ng pagpapalawak batay sa aktuwal na datos ng operasyon, hindi lamang sa mga pagtataya.

Ano ang pakinabang ng mga pasahero at ekonomiya

Para sa mga biyahero, naihatid ng Whoosh ang ipinangako nito. Ang mga biyaheng dating inaabot ng ilang oras ay mas mababa na ngayon sa isang oras. Nakatitipid sa oras ang mga commuter, nakapagtatakda ng mga pulong sa iisang araw ang mga biyaherong pangnegosyo, at naiiwasan ng mga pamilya ang kawalang-katiyakan sa mga masikip na kalsada. Nagdagdag ang operator ng mga serbisyong tagapag-ugnay at patuloy na pinapahusay ang mga iskedyul. Ipinahihiwatig ng datos mula sa mga survey at bilang ng pasahero na mas maraming tao ang sumusubok sa tren habang kumakalat ang mga rekomendasyon mula sa mga nakagamit na at nagiging mas pamilyar ang mga takbo ng serbisyo.

Higit pa sa mga pasukan para sa tiket, sinusuportahan ng linya ang mga trabaho sa operasyon nito at sa mga negosyong nagsisiksikan sa paligid ng mga istasyon. Nagmungkahi ang mga developer ng mga proyekto malapit sa Halim at sa Kanlurang Java upang tugunan ang bagong demand. Nakadepende ang kabuuang halaga ng mga pakinabang na ito sa maaasahang serbisyo at mas mahusay na pagkakaugnay sa mga lokal na network ng transportasyon. Bahagi ng pagsisikap na mapangalagaan ang mga pakinabang na ito ang pagtutok ng pamahalaan sa maayos na restructuring. Pinadadali ng matatag na kalagayan sa pananalapi ang pamumuhunan sa mga daan papunta sa istasyon, digital ticketing at mga promosyon na maaaring magpalawak sa bilang ng mga pasahero.

Hindi natatangi ang Indonesia sa pagharap sa maagang paghina ng pananalapi ng bagong high-speed service. Maraming sistema ang nangangailangan ng ilang taon bago maging matatag ang demand. Itinuturo ng mga gumagawa ng patakaran ang tuloy-tuloy na paglaki ng bilang ng pasahero noong 2025 at ang pagdami ng mga taong pamilyar sa serbisyo. Ang hamon ngayon ay itugma ang mga gastos at obligasyon sa aktuwal na kita habang tinitiyak na ligtas at nasa oras ang takbo ng mga tren.

Mabilisang Datos

• Nagsimula ang Indonesia ng pakikipag-usap sa China para isaayos muli ang utang ng riles na Whoosh Jakarta-Bandung, upang mabawasan ang panganib ng default at mapatatag ang pananalapi nito.
• Humigit-kumulang 7.3 bilyong dolyar ang kabuuang halaga ng proyekto. Tinatayang 75 porsiyento nito ang pinondohan ng mga pautang mula sa China Development Bank at ang natitira ay mula sa equity ng mga shareholder.
• Humigit-kumulang 2 porsiyento ang interes ng orihinal na pautang. Tinatayang 3.4 porsiyento naman ang interes sa dagdag na pangungutang para sa paglagpas sa badyet na nagkakahalaga ng 1.2 bilyong dolyar.
• KCIC ang nagpapatakbo sa linya. Pag-aari ng konsorsiyum ng Indonesia na PSBI ang 60 porsiyento nito, sa pangunguna ng KAI, habang hawak ng katuwang na Chinese ang 40 porsiyento.
• Nalugi ang PSBI noong 2024 at sa unang kalahati ng 2025. Nag-ulat ang KAI ng netong pagkalugi hanggang Hunyo 2025, na bahagyang iniuugnay sa pasanin ng utang ng proyekto.
• Dumarami ang mga pasahero ngunit mas mababa pa rin sa mga unang pagtataya. Humigit-kumulang 2.9 milyong pasahero ang sumakay sa unang kalahati ng 2025, at sampu-sampung milyon na ang pinagsama-samang bilang sa unang dalawang taon.
• Kabilang sa mga opsiyon sa restructuring ang pagpapahaba ng termino ng pautang, pagbabawas ng interes, pagbibigay ng palugit o pagpapalit ng utang tungo sa equity. Malamang na pangungunahan ito ng sovereign wealth fund na Danantara.
• Sinusuri ng pamahalaan ang paghahati kung saan tututok ang KAI sa mga pasilidad at operasyon habang aakuin ng estado ang pangunahing imprastraktura, batay sa mga pag-uusap sa katuwang na Chinese.
• Patuloy pang sinusuri ang mga plano para pahabain ang linya patungong Surabaya. Ayon sa mga opisyal, kailangang may sustenableng pagpopondo ang anumang pagpapalawak at dapat ilapat ang mga aral mula sa unang bahagi.