Mabilis na Riles ng China: Kahanga-hangang Inhinyeriya na Nahaharap sa Bundok ng Utang

Mabilis na Riles ng China: Kahanga-hangang Inhinyeriya na Nahaharap sa Bundok ng Utang

Simbolo ng mabilis na modernisasyon at husay sa teknolohiya ng bansa ang network ng high-speed rail (HSR) ng China. Sa wala pang dalawang dekada, itinayo ng China ang pinakamalaking sistema ng HSR sa mundo, na umaabot sa halos 50,000 kilometro at nag-uugnay sa karamihan ng malalaking lungsod. Apat na oras na lamang ang biyahe ng mga bullet train sa pagitan ng Beijing at Shanghai, at umabot na sa mahigit 600 km/h ang bilis ng mga bagong prototype ng maglev. Ngunit sa likod ng mararangyang istasyon at mga tren na nagtatakda ng rekord, nahaharap ang network sa lumalaking suliraning pinansyal, kaya nagkakaroon ng mga tanong tungkol sa pangmatagalang kakayahan nitong magpatuloy at sa katwiran ng higit pang pagpapalawak.

Paano Itinayo ng China ang Pinakamalaking Network ng High-Speed Rail sa Mundo?

Nagsimula nang seryoso ang paglalakbay ng China sa HSR noong 2008, nang buksan ang kauna-unahan nitong high-speed passenger line. Mula noon, naglaan ang pamahalaan ng trilyun-trilyong yuan para palawakin ang network, na nag-ugnay sa 93% ng mga lungsod na may populasyong mahigit 500,000 pagsapit ng 2021. Pambihira ang bilis ng konstruksyon: pagsapit ng 2025, inaasahang lalampas sa 50,000 kilometro ang network, na mas mahaba kaysa pinagsamang haba ng mga linya ng HSR sa Germany, Japan at United Kingdom.

Pinangunahan ang pagpapalawak ng kombinasyon ng pampasiglang pang-ekonomiya, pambansang pagmamalaki, at hangaring ipakita ang kakayahan ng China sa teknolohiya. Itinuring ng pamahalaan ang HSR bilang paraan upang pasiglahin ang lokal na demand, lumikha ng mga trabaho, at magtulak ng kaunlaran sa mga rehiyong hindi gaanong maunlad. Sabik makahikayat ng pamumuhunan at magtaas ng mga bilang ng GDP ang mga pamahalaang panlalawigan, kaya malaki ang hiniram nilang pondo para magtayo ng mga bagong linya at istasyon, maging sa malalayong lugar na kakaunti ang pasahero.

Ambisyoso ang pamamaraan ng China: magtayo muna at umasa na kalaunan ay mapupuno ang mga tren dahil sa paglago ng ekonomiya at pagtaas ng kita. Ang kinalabasan ay isang network na kapwa kahanga-hanga sa inhinyeriya at pinagmumulan ng lumalaking suliraning pinansyal.

Utang at Kakayahang Kumita: Mga Bitak sa Likod ng Panlabas na Anyo

Sa kabila ng tagumpay nito sa teknolohiya, nahihirapan sa pinansya ang network ng HSR ng China. Iniulat ng operator na China State Railway Group ang netong tubo na 3.3 bilyong yuan (humigit-kumulang $457 milyon) noong 2023, ang pinakamahusay nitong resulta sa pagpapatakbo sa kasaysayan. Gayunman, maliit ito kung ihahambing sa utang ng network, na umabot sa 6.2 trilyong yuan (halos $860 bilyon) pagsapit ng katapusan ng 2024. Para magkaroon ng perspektiba, mas malaki na ngayon ang utang mula sa pagpapalawak ng HSR kaysa sa utang ng nahihirapang higanteng kompanya ng real estate na Evergrande Group.

Karamihan sa kita ng network ay mula sa pamasahe ng mga pasahero, dahil hindi angkop ang mga high-speed train sa pagdadala ng kargamento. Iilang linya lamang ang kumikita, pangunahin ang nasa mayayamang baybaying rehiyon gaya ng Beijing-Shanghai at Guangzhou-Shenzhen. Nalulugi ang karamihan sa mga ruta, lalo na ang nasa mga lalawigan sa loob ng bansa, dahil kakaunti ang sumasakay at mataas ang gastos sa pagmementena. Ayon sa mga analyst, halos 6% lamang ng network ang kumikita sa pagtatapos ng 2023.

Hindi isinasaalang-alang sa tubo mula sa operasyon, kapag mayroon man nito, ang napakalaking utang na naipon sa panahon ng konstruksyon. Gaya ng paliwanag ni Wang Kuo-chen, assistant researcher sa Chung-Hua Institution for Economic Research sa Taipei, “Matutugunan lamang ng pagtaas ng presyo ng tiket ang pangkalahatang kita, ngunit hindi nito matutulungan ang kakulangan sa pondo para sa pamumuhunan sa mga fixed asset, na kailangang punan ng real estate. Gayunman, matamlay ang merkado ng pabahay sa China at hindi ito magagamit upang suportahan ang high-speed rail.”

Pinopondohan ng China Railway ang pagpapalawak nito sa pamamagitan ng pagbebenta ng mga bono sa mga bangkong pag-aari ng estado at mga brokerage firm, na sa diwa ay nagpapahintulot sa pamahalaan na mangutang nang hindi nadaragdagan ang opisyal na pambansang utang. Nagbigay-daan ang estratehiyang ito ng “nakatagong utang” sa mabilis na paglago, ngunit nangangahulugan din itong nakakalat sa pampublikong sektor ang mga panganib sa pananalapi, kaya mas mahirap subaybayan at pamahalaan ang mga ito.

Pagtaas ng Pamasahe at mga Epekto sa Lipunan

Noong Hunyo 2024, inanunsyo ng China Railway ang 20% hanggang 40% na pagtaas ng pamasahe sa apat na pangunahing high-speed route, kabilang ang kumikitang mga linyang Beijing-Guangzhou at Shanghai-Kunming. Layunin ng hakbang na ito, ang pinakamalaking pagtaas ng presyo mula nang itatag ang network, na mapunan ang tumataas na gastos sa operasyon at masuportahan ang mga rutang nalulugi. Sumasalamin din ito sa mas malawak na panggigipit sa ekonomiya, habang humihina ang kita ng mga lokal na pamahalaan at tumataas ang kanilang mga utang sa gitna ng bumabagal na ekonomiya at paghina ng merkado ng real estate.

Nagdulot ng batikos ng publiko at pangamba sa panlipunang pagbubukod ang pagtaas ng pamasahe. Kaya ng mga business traveler at white-collar worker—na kadalasa’y binabayaran ng kanilang mga employer ang gastos—na pasanin ang mas mataas na presyo, ngunit para sa maraming ordinaryong Chinese, lalong nagiging di-abot-kaya ang high-speed rail. Ipinakikita ng pananaliksik na halos sangkapat ng populasyon ang umiiwas gumamit ng HSR dahil mababa ang kanilang kita. Sa mga panahong dagsa ang bumibiyahe, gaya ng Spring Festival, marami sa mga migrant worker ang sumasakay sa mas mabagal at mas murang mga tren, dahil katumbas ng isa o dalawang araw na sahod ang pamasahe sa high-speed rail.

Sa mga social media platform gaya ng Douyin at Weibo, nagpahayag ng pagkadismaya ang mga user. Isinulat ng isang nagkomento, “Wala akong kinalaman sa kayamanan, pero kailangan kong makibahagi sa lahat ng paghihirap.” Sinabi naman ni Lynn Ling, isang manunulat na lumipat mula Chengdu patungong Taiwan, “Dagdag-insulto sa pinsala ang pagtaas ng presyo habang bumababa ang sahod at nagmamahal ang mga pang-araw-araw na pangangailangan.”

Nagbabala ang mga eksperto na maaaring palalain ng pagtaas ng pamasahe ang panlipunang pagbubukod: pampublikong pondo at mga pautang ang ginagamit upang pondohan ang sistema, ngunit mas nakaririwasang grupo lamang ang kayang gumamit nito nang regular. Nahaharap ang pamahalaan sa mahirap na pagpili: maaaring hindi na kayanin ng mga ordinaryong mamamayan ang pamasahe kung itataas ito upang mapabuti ang kalagayang pinansyal, samantalang magpapatuloy naman ang pagkalugi at pagdami ng utang kung pananatilihin itong mababa.

Bakit Napakaraming Linya ang Nalulugi?

Nagmumula ang suliraning pinansyal ng network ng HSR ng China sa mabilis at itinutulak ng politika na pagpapalawak nito. Maraming bagong linya at istasyon ang itinayo sa malalayong lugar o mga lugar na kakaunti ang populasyon bilang bahagi ng mga programang pampasigla, nang hindi gaanong isinasaalang-alang ang pagsusuri sa gastos at pakinabang o ang pangmatagalang demand. Mula 2010, mahigit 20 istasyon ng high-speed rail ang isinara o hindi na ginagamit dahil kakaunti ang pasahero, lalo na sa mga lalawigan sa loob ng bansa.

Mahal ang pagtatayo at pagmementena ng high-speed rail. Nagkakahalaga ng 120 hanggang 130 milyong yuan ang bawat kilometro ng riles, halos tatlong beses na mas mahal kaysa sa tradisyonal na riles. Kailangang panatilihin ang imprastraktura sa napakatumpak na pamantayan, at madalas at magastos ding imentena ang mga tren. Di-gaya ng karaniwang riles, hindi makapagdala ng kargamento ang HSR, kaya pamasahe ng mga pasahero lamang ang pinagkukunan nito ng kita.

Gaya ng paliwanag ni Zhao Jian, propesor sa Beijing Jiaotong University, “Marami sa mga bagong tayong linya ng HSR ang hindi dapat itinayo kung susuriin batay sa mga pamantayang itinakda ng sentral na pamahalaan.” Idinagdag niya na bilang isang higanteng tagagawa, higit na nangangailangan ang China ng kapasidad para magdala ng kargamento, isang bagay na hindi kayang ibigay ng HSR.

Madalas na mas pinahalagahan ang mga layuning pampulitika kaysa sa kakayahang kumita. Itinuring ng mga lokal na pamahalaan ang HSR bilang paraan upang pasiglahin ang pag-unlad ng ekonomiya at pataasin ang halaga ng mga ari-arian, na humantong sa labis na pamumuhunan at pagtatayo ng mga istasyon sa mga lokasyong hindi kumbinyente o kakaunti ang populasyon. Dahil bumagsak ang merkado ng real estate, marami sa mga istasyong ito ang nakatengga na ngayon, habang nahihirapan ang mga lokal na pamahalaang bayaran ang mga pautang na ginamit sa pagtatayo ng mga ito.

Paghahambing at mga Aral: Kayang Magpatuloy ba ang High-Speed Rail?

Nagbibigay ng mahahalagang aral para sa ibang bansang nag-iisip ng mga katulad na proyekto ang karanasan ng China sa HSR. Sa Estados Unidos, halimbawa, binatikos ang mga panukalang high-speed rail dahil sa mataas na gastos, kakaunting pasahero, at kuwestiyonableng pakinabang sa kapaligiran. Gaya ng binanggit sa isang pagsusuri ng Cato Institute, nangangailangan ang mga high-speed train ng nakalaang imprastraktura na hindi maaaring paghatiang gamitin sa transportasyon ng kargamento o iba pang gamit, kaya mas hindi episyente sa gastos ang mga ito kaysa sa mga highway o karaniwang riles.

Sa China, naisasantabi ang mga tradisyonal na sistema ng riles dahil sa pagtutuon sa HSR, na nakaaapekto sa balanse ng logistik ng bansa. Bagaman nagdulot ang HSR ng di-maikakailang mga pakinabang sa lipunan at kaunlaran—gaya ng pag-uugnay sa malalayong rehiyon, pagpapaikli ng oras ng biyahe, at pagpapakita ng teknolohiya ng China—hindi pa rin tiyak ang komersyal na pakinabang nito. Pinakamatataong linya lamang ang kumikita, at inaasahang aabutin pa ng ilang dekada bago mabawi kahit ng mga ito ang paunang puhunan.

Iginigiit ng ilang analyst na dapat sukatin ang halaga ng network batay sa pakinabang nito sa lipunan, hindi lamang sa pananalapi. Pinahusay ng HSR ang kadaliang bumiyahe, pinaliit ang agwat ng mga rehiyon, at nagbigay ng pagmamalaki sa bansa. Gayunman, habang lumalaki ang utang at bumabagal ang paglago ng ekonomiya, lalo pang napipilitan ang pamahalaan na unahin ang kakayahang pinansyal na magpatuloy kaysa sa higit pang pagpapalawak.

Tugon ng Pamahalaan at mga Inaasahan sa Hinaharap

Dahil kinikilala ng mga awtoridad ng China ang mga panganib, sinimulan na nilang pigilan ang pagpapalawak ng HSR. Iniutos umano ni Pangulong Xi Jinping na itigil ang mga bagong linyang hindi kailangan, at nagbabala siyang maaaring lalo pang magpababa sa presyo ng pabahay at lumikha ng mabisyo at paulit-ulit na siklo ng utang at hindi paggamit ang mga proyektong hindi natatapos. Hinigpitan din ng pamahalaan ang mga pamantayan sa pag-apruba ng mga bagong proyektong pang-imprastraktura, at binigyang-pansin ang matatatag na rehiyong pang-ekonomiya at mga proyektong may malinaw na demand.

Upang mapabuti ang pananalapi ng network, inayos ng China Railway ang mga iskedyul, ibinaba ang pamasahe sa malalayong lugar, at naghanap ng pribadong pamumuhunan sa pamamagitan ng paglalagay sa stock market ng mga subsidiary. Gayunman, malabong makabawas nang malaki sa bigat ng utang o maging kapaki-pakinabang ang mga linyang nalulugi dahil sa mga hakbang na ito. Kabilang sa mga mungkahing reporma ang karagdagang pagtaas ng pamasahe, pagbabawas sa bilang ng mga istasyon, at pagpapahusay sa pamamahala, ngunit sensitibo sa politika at mahirap ipatupad ang mga ito.

Sa kabila ng mga hamong ito, patuloy na lumalawak ang network ng HSR ng China, at may planong magdagdag ng 2,600 kilometro ng riles sa 2025. Umaasa ang pamahalaan na madaragdagan ng mas maraming pasahero at kargamentong inililipat ang kita, at lilikha ng mga bagong oportunidad ang pagluluwas ng teknolohiya ng HSR ng China sa ibang bansa. Gayunman, nananatili ang pangunahing tanong: magiging pinansyal na kayang magpatuloy ba ang pinakamalaking sistema ng high-speed rail sa mundo, o mananatili itong magastos na sagisag ng ambisyon at labis na pagpapalawak?

Buod

• Pinakamalaki sa mundo ang network ng high-speed rail ng China, na may halos 50,000 kilometro ng riles at planong lumampas sa 50,000 km sa 2025.
• Lumalaki ang utang ng network, at umabot sa 6.2 trilyong yuan (humigit-kumulang $860 bilyon) ang kabuuang pananagutan nito sa pagtatapos ng 2024.
• Maliit na bahagi lamang ng mga linya—pangunahin ang nasa mga lungsod sa baybayin—ang kumikita; nalulugi ang karamihan sa mga ruta dahil kakaunti ang pasahero at mataas ang gastos sa pagmementena.
• Layunin ng kamakailang pagtaas ng pamasahe na tugunan ang tumataas na mga gastos, ngunit nanganganib itong maging di-abot-kaya ang HSR para sa maraming ordinaryong Chinese at palalain ang panlipunang pagbubukod.
• Kakaunti ang gumagamit o tuluyan nang inabandona ang maraming istasyon sa malalayong lugar, tanda ng labis na pamumuhunan at pagpapalawak na itinutulak ng politika.
• Hinihigpitan ng pamahalaan ang pag-apruba sa mga bagong proyekto at naghahanap ng mga reporma, ngunit nananatiling mailap ang kakayahang pinansyal na magpatuloy.
• Nagdudulot ng mga pakinabang sa lipunan at kaunlaran ang HSR ng China, ngunit limitado ang komersyal na kita nito, kaya napag-uusapan ang kinabukasan ng malalaking pamumuhunan sa imprastraktura.