Paradoks ng Metro sa India: Bilyun-bilyon ang Namuhunan, Ngunit Hindi Dumarami ang mga Pasahero

Sindroma ng Estasyong Walang Pasahero

Isang gabi ng karaniwang araw sa pinansiyal na distrito ng Mumbai, halos wala nang laman ang tren ng Aqua Line na patungong timog ilang estasyon bago marating ang dulo ng linya. Pagbukas ng mga huling pinto sa estasyon ng Cuffe Parade, ang tanawin ay kahawig ng isang abandonadong estrukturang mula pa sa panahon ng Unyong Sobyet, sa halip na mataong terminal sa sentrong pangkomersiyo ng India. Hindi ito nag-iisang insidente. Ang Aqua Line, isang koridor na lubusang nasa ilalim ng lupa at nagdurugtong sa lumang distrito ng negosyo sa mga bagong sentro gaya ng Bandra Kurla Complex at paliparan, ay binuksan noong nakaraang taon sa halagang humigit-kumulang ₹14,000 crore. Dinisenyo ito para magsakay ng halos 1.5 milyong pasahero kada araw. Sa halip, hirap itong makahikayat ng 150,000.

Prangkang inilalarawan ng kawani sa bentahan ng tiket na nakatalaga sa Cuffe Parade ang sitwasyon. "Hindi gaanong ginagamit ng mga tao ang linya. Masyadong mahal," sinabi niya sa BBC. Hindi lang sa Mumbai makikita ang agwat sa pagitan ng ambisyon sa imprastraktura at realidad ng mga commuter. Sa buong India, nahaharap ngayon sa nakababahalang tanong ang sistemang lumaki nang apat na ulit mula 2014: bakit hindi napakikilos ng bilyun-bilyong dolyar na pamumuhunang pampubliko ang masa?

Malawakang Pagpapalawak, Ngunit Walang Sakay

Mula 2014, naglaan ang pamahalaan ni Narendra Modi ng mahigit $26 bilyon para sa pagtatayo ng mga riles ng metro sa halos dalawang dosenang lungsod sa India. Lumaki ang network mula sa mas mababa sa 300 kilometro tungo sa mahigit 1,000 kilometro pagsapit ng 2025. Apat na ulit namang dumami ang pinagsama-samang bilang ng pasahero, mula tatlong milyon tungo sa mahigit 11 milyon kada araw. Ipinahihiwatig ng mga bilang na ito ang tagumpay. Ngunit natatabunan ng mga ito ang isang malaking kabiguan: karamihan sa mga indibidwal na sistema ng metro ay ginagamit lamang sa maliit na bahagi ng kapasidad na idinisenyo para sa mga ito.

Isiniwalat ng ulat ng Indian Institute of Technology Delhi noong 2023 na nasa 25% hanggang 35% lamang ng mga tinayang bilang ang dami ng pasahero sa mga koridor. Nagtala ang Observer Research Foundation (ORF), isang kilalang think tank, ng mas nakababahalang mga pagkakaiba. Sa mga lungsod na tier-3 gaya ng Kanpur, 2% lamang ng mga pagtataya ang naabot ng bilang ng pasahero, samantalang 37% ng kapasidad ang nagamit sa unang yugto ng sistema sa Chennai. Kinumpirma ng datos mula sa Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) na nasa 20% hanggang 50% ang antas ng paggamit sa mga lungsod gaya ng Pune at Nagpur.

Natatangi ang Delhi, kabisera ng India, dahil ito lamang ang eksepsiyon. Iniulat ng Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) na bahagyang lumampas ang paggamit sa orihinal na mga pagtataya, bagaman sinabi ng mga eksperto sa transportasyon na sina Aditya Rane ng ITDP at Ashish Verma ng Sustainable Transportation Lab sa Indian Institute of Science na maaaring pinalabis ang bilang na ito dahil binibilang na magkakahiwalay na biyahe ang mga lipat-linya.

Kapag Sumasalubong ang mga Pagtataya sa Realidad ng Pulitika

Bahagi ng ugat ng krisis na ito ay nasa pagpaplano. Madalas magpalabis ng pagtataya sa pangangailangan ang mga konsultant sa transportasyon upang makakuha ng pag-apruba at pondo para sa mga proyekto. "Masalimuot na gawain ang pagtaya sa pangangailangan, at kung minsan ay pinalalaki ang mga bilang para ipakitang matipid mabubuhay ang proyekto," paliwanag ni Professor Verma. Madalas ipinapalagay ng mga pagtataya ang pinakamainam na kalagayan: mga tren na may siyam na bagon na dumarating kada 90 segundo, isang dalas na bihirang maisakatuparan sa operasyon ng mga tren sa India.

Sa Bengaluru, umaabot ng lima o higit pang minuto ang pagitan ng mga tren sa pinakamataong linya tuwing rush hour, habang napipilitang maghintay nang hanggang 25 minuto ang mga commuter sa mga bagong linya. Tatlo hanggang anim na bagon lamang ang karamihan sa mga tren, kumpara sa pamantayang walo o siyam sa mga sistemang may mataas na kapasidad sa iba’t ibang panig ng mundo. Dahil sa mga kakulangang ito sa operasyon, agad nagiging kaduda-duda ang mga kalkulasyong ginagamit sa pagtaya ng bilang ng pasahero.

Nagsimula nang tutulan ng pamahalaang sentral ang mga pinalobong pagtatayang ito. Noong Nobyembre 2025, tinanggihan ng Union Ministry of Housing and Urban Affairs ang detalyadong ulat ng proyekto (DPR) para sa mga sistema ng metro sa Coimbatore at Madurai, Tamil Nadu. Binanggit ng ministeryo ang "pinalabis na pangangailangan at minamaliit na mga hadlang sa inhinyeriya." Para sa Coimbatore, tinaya ng DPR na aabot sa 590,000 kada araw ang pasahero sa 34-kilometrong network, isang bilang na mas mataas pa sa bilang ng pasahero sa matagal nang 55-kilometrong Phase I system ng Chennai. Binigyang-diin ng ministeryo na 6-8 kilometro lamang ang karaniwang haba ng biyahe sa Coimbatore, kaya nawawala ang bentahe sa pagtitipid ng oras na kailangan upang mahikayat ang mga tao na lumipat sa ibang uri ng transportasyon.

Itinuring na hindi makatotohanan ang palagay ng DPR na maitatayo ang proyekto sa loob ng tatlong taon, at napag-alamang lumilihis sa mga alituntunin sa pagsusuri ang mga kalkulasyon nito sa pang-ekonomiya at pinansiyal na balik-puhunan.

Sinuri rin nang gayon ang Madurai, kung saan nagrekomenda ang sariling Comprehensive Mobility Plan ng lungsod ng Bus Rapid Transit System (BRTS) sa halip na mabigat na riles. Dahil mas mababa sa 2-milyong hangganan ng populasyon na itinakda ng Metro Rail Policy ng 2017 ang populasyon ng dalawang lungsod, pinayuhan silang piliin ang mga alternatibong mas mura.

Hadlang ang Kamahalan

Kahit may mga metro na, nagtatakda ng mahigpit na hangganan sa dami ng pasahero ang pagiging sensitibo ng mga tao sa presyo. Nagkakahalaga ng 10 hanggang 70 rupee ang isang biyahe sa Aqua Line ng Mumbai. Sa paghahambing, 590 rupee lamang ang walang-limitasyong pass sa loob ng tatlong buwan para sa suburban railway. Dahil sa ganitong sistema ng pamasahe, hindi talaga naaabot ng serbisyo ang mga manggagawang mababa ang kita. Para sa kanila, maaaring umabot sa 20% ng buwanang kita ang pinagsama-samang gastos sa biyahe, na higit na mataas sa pandaigdigang pamantayan sa abot-kayang pamasahe na 10-15%.

"Sa mga sistema ng metro sa India, maaaring umabot sa 20% ng kita ng mga manggagawang mababa ang kita ang pinagsama-samang gastos sa biyahe, na lampas sa pandaigdigang pamantayang 10-15%," sabi ni Rane ng ITDP. Nang itaas noong nakaraang taon ang pamasahe sa Namma Metro ng Bengaluru, bumaba nang humigit-kumulang 13% ang bilang ng pasahero, ayon sa datos ng Greenpeace. Ayon kay Professor Verma, salungat sa pangangailangan ng ekonomiyang sensitibo sa presyo ang lumalakas na tendensiyang bawasan ang subsidiya. "Malaki pa rin ang subsidiya sa London Tube hanggang ngayon. May layunin iyon. Sinisikap mong magbigay ng napapanatiling mobilidad at bawasan ang pagsisikip ng lungsod," aniya.

Lalong nagpapabigat sa gastos ang magkakahiwalay na sistema ng pagbabayad para sa transportasyon sa India. Di-gaya sa New York, Paris o London, kung saan hindi na kailangang magbayad nang dagdag para sa mga limitadong oras na paglilipat sa pagitan ng bus at subway, magkakahiwalay na awtoridad, pamasahe at iskedyul ang namamahala sa mga metro, bus at auto-rickshaw sa India. Dalawang beses nagbabayad ang commuter na lilipat mula bus patungong metro, kaya nasisiraan sila ng loob na gumamit ng iba’t ibang uri ng transportasyon na kailangan para sa komprehensibong mobilidad sa lungsod.

Agwat sa Huling Yugto ng Biyahe

Marahil ay walang ibang salik na mas epektibong nagpapababa sa bilang ng pasahero kaysa sa agwat sa pagitan ng estasyon at huling destinasyon. Nalaman sa isang working paper noong 2023 ng WRI India at Toyota Mobility Foundation na nagdulot ng malawakang hindi paggamit sa mahigit $25 bilyong pamumuhunan sa transportasyon ang mahinang koneksiyon sa unang at huling bahagi ng biyahe. Sa kanilang sarbey sa Delhi, Nagpur at Bengaluru, lumabas na handang gumugol ang mga commuter ng halos 20 minuto sa kabuuan para sa pagpunta at pag-alis mula sa estasyon. Kapag lumampas dito, mabilis na bumabagsak ang bilang ng mga patuloy na gumagamit ng serbisyo.

Mabilis maubos ang 20-minutong panahong ito sa labas ng karamihan sa mga estasyon ng metro sa India. Bihirang dumaan ang mga bus na nagsisilbing pangdugtong, naniningil ng nakapirming pamasahe ang mga tsuper ng auto-rickshaw kaya napakamahal ng maiikling biyahe, at sira o nahaharangan naman ang mga bangketa. Dagdag pa rito ang mga pangamba sa kaligtasan ng kababaihan, na nagtutulak sa kanila na gumamit ng mas mahal na ride-hailing service o pribadong sasakyan. Ganito inilarawan ni Chetna Yadav, 40, residente ng hilagang Delhi, ang suliranin: "Kung pauwi ako pagkagat ng dilim, hindi ako makaaasa sa metro. Mga 15km ang layo ng estasyon sa tinitirhan ko at kapag narating ko na ang huling estasyon sa gabi, halos imposibleng makasakay ng taksi pauwi."

Pinagtitibay ng mga akademikong pananaliksik ang mga natuklasang ito. Sa isang pag-aaral na inilathala sa ScienceDirect tungkol sa sistema ng metro sa Shanghai, napag-alamang sama-samang may ambag na 43.57% ang mga salik na may kaugnayan sa mga pasilidad sa huling bahagi ng biyahe sa pagtaya ng bilang ng pasahero. Ipinakita ng pananaliksik na kailangang maabot ng karamihan sa mga pasilidad na ito ang mga partikular na antas bago mapalaki ang paggamit sa metro. Ipinakikita nito na halos kasinghalaga ng mga riles mismo ang kalidad ng imprastraktura sa paligid ng mga estasyon.

Sa estasyon ng Hauz Khas sa Delhi, nangangailangan ng 15-20 minutong paglalakad sa masalimuot na mga pasilyo ang paglipat sa pagitan ng mga linya. Lumilikha ng sagabal ang ganitong "pagkakahiwa-hiwalay ng mga institusyon," kung saan magkakahiwalay na pinatatakbo ang iba’t ibang linya at network ng bus sa iisang lungsod, at nawawalan ng bisa ang bentahe ng bilis ng transportasyong nasa ilalim ng lupa. Binigyang-diin ni Nandan Dawda, fellow sa programa ng Urban Studies ng ORF, na "kailangang mas mapag-ugnay ang operasyon ng mga ito."

Problema sa PPP

Ipinakikita ng hirap ng India na makahikayat at makapagpanatili ng pribadong pamumuhunan sa mga proyekto ng metro ang mas malalalim na suliraning estruktural. Nalugi na nang mahigit ₹625 crore pagsapit ng taong pinansiyal na 2024-25 ang Hyderabad Metro, ang pinakamalaking public-private partnership (PPP) sa urbanong transportasyon sa mundo na binuo ng L&T Metro Rail Hyderabad Ltd. Noong Setyembre 2025, inanunsiyo ng Larsen & Toubro ang balak nitong ibenta ang hanggang 90% ng bahagi nito sa kompanya, na epektibong mangangahulugan ng pag-alis nito sa proyekto. Napatunayang hindi napapanatili ang modelong umaasa sa inaasahang bilang ng pasahero at kita mula sa komersiyal na real estate nang malayong magkulang sa mga pagtataya ang aktuwal na bilang ng mga pasahero.

Marami pang kahalintulad na kabiguan. Naging hindi na kapaki-pakinabang sa pananalapi ang Delhi Airport Express Metro, na binuo bilang pakikipagtuwang ng DMRC at DAMEPL, sangay ng Reliance Infrastructure, nang hindi umabot sa mga pagtataya ang dami ng pasahero. Nanatiling kontrolado ng pamahalaan ang pamasahe sa pamamagitan ng Fare Fixation Committee, kaya hindi ito naiaangkop ng mga pribadong operator sa mga gastos. Matapos ang matagal na alitan, ibinalik sa pampublikong pamamahala ang operasyon noong 2013. Nagkaroon din ng kahalintulad na alitan ang Mumbai Metro Line 1 sa pagitan ng Reliance Infrastructure at Mumbai Metropolitan Region Development Authority tungkol sa kapangyarihang magtakda ng pamasahe.

Ipinakikita ng mga kasong ito ang malaking hindi pagtutugma sa paghahati ng panganib. Sinasalo ng mga pribadong konsesyonaryo ang panganib sa pagtatayo at operasyon, habang nananatili sa mga awtoridad ng pamahalaan ang pagkontrol sa pamasahe at kita. Kung walang mga mekanismo para makuha ang pagtaas ng halaga ng lupa o makalikha ng kita mula sa mga serbisyong hindi pamasahe, gaya ng modelong "Rail + Property" ng MTR Corporation ng Hong Kong, hindi tiyak ang balik-puhunan ng pribadong sektor sa malalaking paunang gastos.

Mga Aral mula sa Ibang Bansa sa Pagsasama ng mga Sistema

Malaki ang kaibahan ng mga halimbawa sa ibang bansa sa pagkakahiwa-hiwalay ng mga sistema sa India. Malaki ang kinikita ng MTR Corporation ng Hong Kong mula sa pagpapaunlad ng ari-arian sa paligid ng mga estasyon, kaya nagkakaroon ito ng tuloy-tuloy na daloy ng kita na nagpopondo sa pagpapalawak ng network. Noong 2024, iniulat ng MTR na kumita ito ng HK$5.5 bilyon mula sa pagpapaunlad ng ari-arian sa unang hati pa lamang ng 2025, na nagpondo sa malalaking bagong pamumuhunan gaya ng proyektong Northern Link.

Binigyang-priyoridad ng Singapore ang mga Transit-Oriented Development (TOD) at pinagsamang imprastraktura para sa pagbibisikleta. Layunin nitong palawakin ang mga daanan ng bisikleta mula 525 kilometro tungo sa 1,300 kilometro pagsapit ng 2030 upang maiugnay ang mga residensiyal na lugar sa mga estasyon ng Mass Rapid Transit. Nagtayo ang Bogotá ng 593 kilometro ng mga daanan ng bisikleta para pagdugtungin ang mga ito sa sistema ng bus na TransMilenio, kaya tumaas nang 40% ang dami ng nagbibisikleta sa loob ng apat na taon. Tinitiyak ng pinagsamang mga paraang ito na nagiging kasingdali ng biyahe sa tren ang pagpunta at pag-uwi mula sa estasyon.

Pangakong Pangkapaligiran Laban sa Aktuwal na Resulta

Malakas pa rin ang batayan sa pangangalaga ng kapaligiran para palawakin ang mga linya ng metro kapag naabot ng mga sistema ang sapat na laki. Natuklasan sa isang pag-aaral noong 2025 tungkol sa epekto ng metro sa Mumbai na bumaba nang 72.4%, 74.3% at 15.5%, ayon sa pagkakasunod, ang mga emisyon ng carbon monoxide, hydrocarbon at nitrogen oxide sa mga commuter na lumipat ng sasakyan. Lumabas din sa pananaliksik na naglakad ang mga pasahero sa 63.3% ng mga biyahe papunta sa estasyon at 71.5% ng mga biyahe mula rito. Ipinahihiwatig nito na nagbabago ang asal ng mga tao kapag nasa angkop na lugar at may maayos na koneksiyon ang mga estasyon.

Gayunman, itinampok din ng pag-aaral ang isang babala mula sa mga naunang yugto ng metro sa Delhi. Bagaman nabawasan ng 724 tonelada kada araw pagsapit ng 2011 ang mga direktang emisyon mula sa transportasyon sa kalsada dahil sa paglipat ng mga pasahero sa ibang uri ng transportasyon, halos 300% namang tumaas ang di-tuwirang emisyon ng CO2 mula sa konsumo ng kuryente, at umabot sa 1,493 tonelada kada araw. Kung walang paglipat sa malinis na enerhiya, inililipat lamang ng pagpapakuryente sa mga metro ang polusyon mula sa tambutso patungo sa mga planta ng kuryente. Ayon sa pananaliksik, para makamit ang 63% pagbawas sa emisyon ng CO2 pagsapit ng 2030, kailangang dumami ang pasahero at magmula sa mga pinagkukunan ng enerhiyang hindi fossil fuel ang 44% ng kuryente.

Ang Kabalintunaan ng Siksikan

Gayunman, hindi lahat ng linya ay walang pasahero. Kabaligtaran ang suliranin sa linya ng Purple Line ng Bengaluru patungong Whitefield: matindi ang pagsisiksikan. Sa loob ng tatlong buwan mula Agosto hanggang Oktubre, tinulungan ng mga tauhan ng seguridad ang halos 130 pasahero, karamihan ay wala pang 30 taong gulang, na nahimatay dahil sa siksikan, hindi pagkain ng almusal at puyat. Ipinakikita ng pagkakaibang ito na hindi pantay ang pamamahagi ng pangangailangan: lampas sa kapasidad ang ilang koridor samantalang halos walang laman ang mga kalapit na linya. Ipinahihiwatig nitong may mga depekto sa disenyo ng network, sa halip na likas na pagtanggi ng mga commuter sa transportasyong riles.

Paghahanap ng mga Solusyon

Nangangailangan ng mga hakbang sa iba’t ibang larangan ang krisis sa bilang ng pasahero sa mga metro ng India. Pinakamadaling maisakatuparang hakbang sa ngayon ang pagsasama ng mga sistema ng pamasahe. Maaaring magbigay ng walang-limitasyong sakay sa pinagsamang pampublikong transportasyon ang mga pass na nakatuon sa klima, gaya ng KlimaTicket ng Austria o Climate Card ng Seoul, habang tahasang hinihikayat ang makakalikasan na pagbiyahe. Dahil sa programa ng Austria, 85% ng mga gumagamit ang lumipat mula sa pagmamaneho tungo sa pampublikong transportasyon, samantalang inalis naman ng programa ng Seoul ang humigit-kumulang 11,000 sasakyan sa mga kalsada kada araw sa unang dalawang buwan nito.

Maaaring gawing abot-kaya ang mga metro sa mga mamamayang mababa ang kita na hindi makagamit sa mga ito sa kasalukuyang halaga sa pamamagitan ng taunang pass na katumbas ng isang euro kada araw, gaya ng ipinatupad sa Vienna. Kasabay nito, maaaring makahikayat ng mga manggagawang pang-shift at mga biyahero para sa paglilibang na kasalukuyang hindi nasasaklaw ng limitadong oras ng operasyon kung palalawigin ang serbisyo nang mas maaga sa umaga at mas gabi, gaya ng iminungkahi ng mga opisyal ng Kolkata Metro na nag-aaral sa mababang bilang ng pasahero sa Green Line.

Dapat bigyang-priyoridad sa pagpapabuti ng pisikal na imprastraktura ang mga daanan ng naglalakad at mga bus na nagsisilbing pangdugtong. Ipinahiwatig ng sarbey ng WRI India na mahigit 74% na ng mga biyahe sa huling bahagi ng paglalakbay sa malalaking lungsod ay nilalakaran o ibinabahagi sa iba, ngunit nagaganap ang mga ito sa mapanganib na mga kalagayan kaya hindi nahihikayat ang tuluy-tuloy na paggamit. Makaaayon sa kalidad ng mismong imprastraktura ng tren ang karanasan sa pagpunta sa estasyon kung maglalaan ng pondo para sa ligtas na mga daanan ng naglalakad, nakalaang mga linya ng bisikleta at mga shuttle na madalas bumiyahe.

Sa huli, kailangang baguhin ang mga regulasyon sa pagtaya ng pangangailangan. Nagpapahiwatig ng mas mahigpit na pagsusuri sa mga pinalobong pagtataya ang pagtanggi sa mga panukala ng Coimbatore at Madurai, ngunit kailangan pa rin ang mga pamantayang pamamaraan at malayang pag-audit sa mga DPR upang maiwasan ang maling paglalaan ng puhunan sa hinaharap. Nagtatakda ang Metro Rail Policy ng 2017 ng mahihigpit na hangganan sa populasyon at pamantayan sa bilang ng pasahero. Titiyakin ng palagiang pagpapatupad ng mga pamantayang ito sa lahat ng estado, anuman ang pagsasaalang-alang sa pulitika, na naaayon ang pagtatayo ng imprastraktura sa aktuwal na laki ng populasyon sa halip na sa mga mapanghikayat na pakiusap.

Mahahalagang Punto

• Naglaan ang India ng mahigit $26 bilyon para sa pagpapalawak ng metro mula 2014, kaya lumaki sa mahigit 1,000 kilometro ang network, ngunit 25-35% lamang ng inaasahang bilang ng pasahero ang naabot ng karamihan sa mga sistema.
• Halos ikasampu lamang ng kapasidad nitong 1.5 milyong pasahero kada araw ang naisasakay ng Aqua Line ng Mumbai, dahil sa mataas na pamasahe at mahinang koneksiyon sa huling bahagi ng biyahe.
• Tinanggihan ng pamahalaang sentral ang mga panukalang metro para sa Coimbatore at Madurai noong Nobyembre 2025 dahil sa pinalobong pagtataya sa pangangailangan at hindi pag-abot sa mga hangganan ng populasyong itinakda ng Metro Rail Policy ng 2017.
• Umaabot sa 20% ng buwanang kita ng mga manggagawang mababa ang sahod ang mataas na pamasahe, na higit na lampas sa pandaigdigang pamantayang 10-15% para sa abot-kayang halaga. Pinagbabayad din nang dalawang beses ang mga commuter kapag lumilipat mula bus patungong metro dahil magkakahiwalay ang mga sistema ng pagbabayad.
• Dahil sa mga kakulangan sa koneksiyon sa huling bahagi ng biyahe, gaya ng sirang bangketa, bihirang dumaraang bus at mga pangamba sa kaligtasan, may hangganang 20 minuto bago tuluyang talikuran ng mga commuter ang paggamit ng metro.
• Karamihan sa mga modelo ng Public-Private Partnership sa mga metro ng India ay nabigo. Naghahangad umalis ang operator ng Hyderabad Metro na L&T matapos lumampas sa ₹625 crore ang mga pagkalugi, at ibinalik naman sa pamamahala ng pamahalaan ang Delhi Airport Express matapos kulangin ang bilang ng pasahero.
• Umaasa ang matagumpay na pandaigdigang modelo gaya ng MTR ng Hong Kong sa pagkuha ng halaga mula sa lupa at pinagsamang pagpapaunlad na nakatuon sa pampublikong transportasyon upang tustusan ang operasyon. Halos wala ang mga paraang ito sa mga proyektong ipinatupad sa India.
• Malaki ang naibabawas ng mga metro sa lokal na emisyon kapag marami ang gumagamit sa mga ito, ngunit kailangan ding lumipat sa mga napapanibagong mapagkukunan ng enerhiya upang mabawasan ang di-tuwirang emisyon mula sa paglikha ng kuryente at makamit ang netong benepisyo sa kapaligiran.