Pagsusuri sa Kalagayan ng mga Baterya: Hinaharap ng mga Naunang Gumamit ng EV sa China ang Tunay na Gastos ng Paglipat sa Sasakyang De-kuryente

Ang Malamig na Katotohanan sa Harbin

Nakasilong sa loob ng kanyang de-kuryenteng sasakyan habang bumabalot sa mga lansangan ng Harbin sa hilagang-silangang China ang niyebe at lamig na 15 digri Celsius sa ibaba ng sero, naghihintay si Zhao Li habang lumilipas ang mga minuto. Hindi siya naipit sa trapiko. Nakakabit siya sa isang istasyon ng pagkarga sa tabi ng kalsada at pinagmamasdan ang bagal ng pagtaas ng antas ng baterya. "Binili ko ang de-kuryenteng kotseng ito sa pag-aakalang makatitipid ako sa gasolina," sabi ng 45-anyos na manggagawa sa opisina. Wala pang 100 yuan (US$14.40) ang gastos sa pagkarga ng EV ni Zhao, kumpara sa humigit-kumulang 350 yuan para mapuno ang 50-litro na tangke ng gasolina ng dati niyang kotse. "Sino ba naman ang mag-aakalang mas marami pala akong guguguling oras sa pagkarga? Pera ang oras. Sa tingin ko, mas malaki ang nawala sa akin kaysa sa napala," sabi niya sa CNA. Dagdag niya, karaniwang umaabot nang mga 30 minuto ang isang sesyon ng pagkarga sa isang mabilisang istasyon.

Pinakanakakayamot kay Zhao ang lumalaking agwat sa pagitan ng ipinapangako ng dashboard ng kotse at ng aktuwal na nagagawa nito sa kalsada. Nang bilhin niya ang bagong-bagong kotse dalawang taon na ang nakararaan, inanunsyo ang tinatayang 450 kilometro na abot nito sa isang buong karga, sapat para sa araw-araw niyang biyahe papasok sa trabaho sa buong linggo. "Sa malamig na panahon, halos kalahati lang ng ipinangako ang nakukuha ko," sabi ni Zhao. Kailangan na niyang magkarga ng sasakyan nang halos dalawang beses kada linggo, kumpara sa halos isang beses kada linggo sa karaniwang mga kondisyon. Binago ng mga limitasyong ito ang paggamit niya sa kotse. "Ngayon, kadalasan ay ginagamit ko na lang ito sa maiikling biyahe tuwing weekend, gaya ng pag-aasikaso ng mga kailangan o pagpunta sa mall," sabi niya. "Para sa mas malalayong biyahe, ginagamit ko ang hybrid na kotse namin sa bahay. Wala itong ganitong mga problema."

Isinasalamin ng karanasan ni Zhao ang kinakaharap na realidad ng mga naunang gumagamit ng EV sa China matapos ang mahigit isang dekadang mabilis na paglaganap ng mga ito. Habang tumatanda ang mga sasakyan, lalong pasan ng mga may-ari ang pangmatagalang gastos sa oras, pera at kaginhawahan. Walang patawad na pagsubok ang klima, lalo na para sa mga baterya, habang naaapektuhan naman ng tumatandang hardware at paghinto ng mga update sa software ang lahat mula sa nabigasyon hanggang sa mga tampok na pantulong sa pagmamaneho. Sinusubok ng mga suliraning ito sa pinakamalaki at pinakahinog na pamilihan ng EV sa mundo ang pangakong mas malinis at mas murang transportasyon, at nag-aalok ng aral para sa mga rehiyon gaya ng Timog-Silangang Asya, kung saan mabilis ang pagdami ng gumagamit ng EV.

Kapag Nalugi ang mga Startup at Nawawala ang Suporta sa Software

Lumago ang bilang ng mga de-kuryenteng sasakyan sa China mula 13,000 lamang noong 2012 tungo sa mahigit 20 milyon sa kasalukuyan, sa tulong ng mahigit 3 milyong istasyon ng pagkarga. Pumasok na sa bagong yugto ang walang-kapantay na paglawak na ito, na pinasigla ng mga subsidiya ng pamahalaan na minsang umabot sa 55,000 yuan kada sasakyan at mga patakaran sa plaka na nag-iiwan sa EV bilang tanging praktikal na opsyon sa mga masisikip na lungsod gaya ng Beijing at Shanghai. Umaabot na sa kritikal na ikawalong taon ang unang bugso ng mga EV para sa malawakang pamilihan, na binili mula 2016 hanggang 2019, kung kailan nagtatapos ang garantiya ng baterya.

Kadalasang may garantiya ang mga baterya ng EV sa China nang walong taon o 150,000 kilometro, at nangangako ng pagpapalit kung bababa sa 70 porsiyento ang kapasidad. Ngunit magkakaiba ang maliliit na kundisyon sa mga kontrata ng bawat tagagawa, at hindi pare-pareho ang pagpapatupad ng mga ito. Kapag nag-expire ang garantiya, madalas na halos katumbas ng halaga ng mismong sasakyan ang gastos sa pagpapalit. Tinataya ng industriya na nagkakahalaga ng 50,000 hanggang mahigit 100,000 yuan ang pagpapalit ng buong battery pack. Karaniwang nagkakahalaga naman ng 100,000 hanggang 150,000 yuan ang mga bagong EV para sa malawakang pamilihan, kaya maaaring halos pumantay o lumampas pa sa natitirang halaga ng lumang sasakyan ang pagpapalit ng baterya.

Hindi lang pagkasira ng mekanikal na bahagi ang panganib. Nitong mga nakaraang taon, bumagsak o nagbawas ng operasyon ang ilang startup ng EV, kabilang ang HiPhi, WM Motor at Neta. Iniulat ng media ang mga kasong hindi tiyak ang kalagayan ng mga update sa software, piyesa at serbisyo matapos ang benta para sa mga may-ari nang malagay sa suliraning pinansyal ang mga kumpanya. Sa ganitong mga sitwasyon, maaaring mawalan ng mga update ang mga tampok na nangangailangan ng patuloy na suporta sa software, kabilang ang infotainment, nabigasyon at mga sistema ng pamamahala ng baterya. Dahil dito, maaaring pasanin ng mga may-ari ang pangmatagalang epekto kahit nagagamit pa nang maayos sa mekanikal na aspeto ang sasakyan. Para sa mga mamimili, lalong nagiging mahalaga ang pagkakaiba ng mga matatag na tagagawa at mga startup na nahihirapan.

Agham sa Pagkasira ng Baterya

Para maunawaan kung bakit nasisira ang mga bateryang ito, kailangang suriin ang kimika sa loob ng mga ito. Ipinaliwanag ni Mei Ao, tagapagtatag ng LEADINX, isang kompanya ng teknolohiya sa baterya na nakabase sa Guangzhou at beterano sa pagpapaunlad ng baterya ng EV para sa Chinese automaker na GAC, na may dalawang pangunahing paraan ng pagkasira ang mga lithium-ion na baterya na ginagamit sa halos lahat ng makabagong EV. "Ang una ay pagkawala ng kapasidad: mas kaunting enerhiya ang kayang itago ng baterya," sabi ni Mei sa CNA. "Ang ikalawa ay ang pagtaas ng panloob na resistansiya sa paglipas ng panahon, na nakaaapekto sa lakas ng output." Para sa mga nagmamaneho, nangangahulugan ito ng mas maikling abot at mas mahinang arangkada.

Lalo pang pinasasama ng malamig na panahon ang mga problemang ito. Sa temperaturang 10 o 20 digri Celsius sa ibaba ng sero, maaaring bumaba lamang nang 10 hanggang 20 porsiyento ang kapasidad ng baterya, pero madalas maramdaman ng mga gumagamit na parang nahati sa dalawa ang abot nito. Nagmumula ang agwat na ito sa pakiramdam at aktuwal na datos sa enerhiyang malaki ang kinakain ng pagpapainit sa loob ng sasakyan at ng mga sistema ng pamamahala ng baterya, kaya nababawasan ang natitirang lakas para sa pagpapatakbo. Ipinaliwanag ni Hung Dinh Nguyen, isang associate professor sa Nanyang Technological University sa Singapore, na may dagdag na panganib ang pagkarga sa napakalamig na kondisyon.

"Nagdudulot ito ng permanenteng pagbaba ng kapasidad," sabi niya, at idinagdag na maaari itong magpataas ng mga alalahanin sa kaligtasan sa malulubhang kaso.

Sa kabilang dako, pinabibilis naman ng mainit at mahalumigmig na klima ang pangmatagalang pagkasira. Ipinakikita ng pananaliksik na sa temperaturang nasa 55 digri Celsius, maaaring sampung ulit na mas mataas ang pagkawala ng kapasidad ng baterya kaysa sa katamtamang temperatura. Nagdudulot ng panloob na pinsala ang matagal na init, habang pinahihina naman ng halumigmig ang pag-alis ng init, kaya tumataas ang panloob na temperatura at panganib na masira ang baterya. Gumagamit ang mga makabagong EV ng mga sistema ng pamamahala ng init para mabawasan ang mga panganib na ito, ngunit pinipinsala ng matagal na pagkakalantad sa sukdulang temperatura ang mga baterya at kaugnay na sistema.

Ang Pinansyal na Katotohanan para sa mga May-ari

Napansin ni Sean Peng, isang 30-anyos na kawani ng pampublikong sektor sa Beijing na bumili ng EV noong Agosto 2020, ang mga palatandaan ng pagtanda ng sasakyan. Mas mabagal tumugon ang operating system nito, habang bumaba nang humigit-kumulang 10 porsiyento ang abot ng sasakyan. Humina rin ang kakayahan nitong magkarga. Ayon kay Peng, kapansin-pansing mas mabagal nang magkarga ang sasakyan sa mga karaniwang istasyon. Nang ipaalam niya ito sa tagagawa, sinabi sa kanya na maaaring ayusin ang problema sa pagpapalit ng mga kable. Nagkakahalaga ang pagkukumpuning ito ng "ilang libong yuan" at kailangan niya itong bayaran nang sarili dahil wala na sa bisa ang garantiya ng sasakyan.

Umaapaw sa social media ang mga kuwento tungkol sa napakalaking bayarin sa pagkukumpuni. Iniulat na gumastos ng 80,000 yuan ang isang may-ari ng EV na gawa sa China para palitan ang sirang baterya, halos kalahati ng orihinal na presyo ng kotse. Nakatanggap naman ang isa pang may-ari ng Polestar 2 ng nakakagulat na singil na 540,000 yuan, na higit na lampas sa orihinal na halaga ng sasakyan. Hinarap din ni Fang Yi, isang propesyonal sa larangan ng medisina sa Beijing na bumili ng Tesla Model X sa halagang humigit-kumulang 1 milyong yuan noong 2015, ang gayunding suliranin nang mag-expire ang walong taong garantiya ng baterya niya noong unang bahagi ng 2024. Sa opisyal na sentro ng serbisyo ng Tesla, sinabi sa kanya na kailangang baklasin ang kotse, ipadala ang baterya sa isang pabrika sa Shanghai, at magbayad ng napakalaking halaga sa bawat hakbang.

Parang naguluhan ang mga tauhan kung bakit gusto ko pa itong ipaayos," gunita ni Fang. "Pero mahal ko ang kotseng ito. Ibig bang sabihin na kapag patay na ang baterya, kailangan ko nang itapon ang buong sasakyan?

Dahil napakamahal ng opisyal na pagkukumpuni, maraming may-ari ang dumudulog sa mga hindi awtorisadong talyer. Tinataya ni Fang na mahigit 60 porsiyento ng mga may-ari ng Tesla na kilala niya ay umaasa na ngayon sa mga serbisyo ng ikatlong panig. "Maaaring 4,000 hanggang 5,000 yuan ang halaga ng isang pagkukumpuni sa opisyal na sentro, pero 1,000 hanggang 2,000 yuan lang sa mas maliliit na talyer na ito," sabi niya. Mula nang ipaayos ang sasakyan, hindi na bumalik si Fang sa opisyal na sentro ng serbisyo ng Tesla. Gayunman, kaunti ang nagbabantay sa mga di-opisyal na network ng pagkukumpuning ito, kaya may alalahanin sa kaligtasan ng paghawak sa mga high-voltage na sistema ng baterya nang walang mga protokol ng tagagawa.

Paghihigpit sa Regulasyon at mga Hamon sa Pagre-recycle

Kumikilos ang Beijing para magpatupad ng kaayusan sa magulong kalagayang ito. Simula Abril 1, 2026, iuutos ng mga regulator sa China na manatili ang mga baterya ng EV sa mga sasakyan habang kinakalas at kinakaskas ang mga ito. Magtatatag din sila ng sentralisadong pambansang plataporma ng impormasyon para masubaybayan ang mga baterya mula sa paggawa hanggang sa huling pagtatapon. Inaatasan ng regulasyon ang mga tagagawa na tumanggap ng paglilipat ng mga baterya mula sa mga operator ng palitan, serbisyo sa pagpapaupa at negosyo sa pagkukumpuni. Layunin nitong maiwasan ang mga sagabal sa pagproseso at matiyak ang pananagutan. Lumilikha ang balangkas na ito ng mga mekanismo para maipatupad ang mga responsibilidad ng mga prodyuser, masubaybayan ang carbon footprint at maitakda ang mga pamantayang teknikal.

Gayunman, kulang pa rin ang imprastraktura para sa pagre-recycle. Mula 2018 hanggang 2023, 156 na kompanya lamang ang sertipikado ng Ministry of Industry and Information Technology ng China para magproseso ng mga retiradong baterya ng EV, samantalang mahigit 40,000 kompanya ang may lisensiya para sa gawaing ito. Wala pang apat sa bawat 1,000 nagamit na baterya ng EV ang pinoproseso ng mga sertipikadong tagapag-recycle. Noong 2023 lamang, tinatayang umabot sa 580,000 tonelada ang mga retiradong baterya ng EV. Inaasahang aabot sa 1.14 milyong tonelada ang bilang na ito pagsapit ng 2027, na magiging panganib sa kapaligiran kung hindi maayos ang pagproseso.

May sarili ring mga hamon ang kasalukuyang paraan ng pagre-recycle. Sa pyrometallurgy, pinaiinit ang mga dinurog na baterya sa temperaturang 800 hanggang 1,200 digri Celsius, na kumokonsumo ng napakalaking enerhiya at nagiging sanhi ng pagkawala sa latak ng mahahalagang elemento gaya ng lithium. Gumagamit naman ang hydrometallurgy ng matapang na mga asido para tunawin ang mga bahagi ng baterya, na lumilikha ng maraming nakalalasong likidong basura. Dinisenyo ang dalawang paraang ito para sa mga bateryang mayaman sa kobalt, pero bumababa ang kakayahang kumita habang lumilipat ang mga tagagawa sa kimistriyang lithium iron phosphate na walang kobalt. Ayon sa ulat ng Development Research Center ng State Council, mahigit 75 porsiyento ng mga retiradong baterya ang pinoproseso pa rin ng mga hindi kuwalipikadong talyer noong huling bahagi ng 2023, na nagbubunsod ng pangamba sa mga panganib sa kapaligiran.

Pagpapalitan ng Baterya at mga Solusyon para sa Ikalawang Buhay

Tumaya ang ilang tagagawa sa pagpapalitan ng baterya bilang alternatibo sa pagmamay-ari nito. Nagpapatakbo ang NIO, isa sa mga pangunahing tagagawa ng EV sa China, ng mahigit 2,700 istasyon kung saan ipinagpapalit ng mga customer ang mga ubos na baterya sa mga bateryang puno na sa loob lamang ng ilang minuto. Nilalayon ng CATL, ang nangungunang tagagawa ng baterya sa bansa, na magpatakbo ng mahigit 1,000 istasyon sa 30 lungsod pagsapit ng 2025, at magtayo ng 30,000 istasyon sa buong bansa sa pangmatagalan. Inihihiwalay ng mga modelong ito ang baterya sa pagbili ng sasakyan, kaya nababawasan ang paunang gastos at nawawala ang pananagutan ng may-ari sa pagkasira ng baterya.

May pansamantalang pakinabang pa rin ang mga bateryang hindi na makapagpaandar ng sasakyan kapag ginamit sa ibang paraan. Karaniwang napapanatili ng mga retiradong baterya ng EV ang 70 hanggang 80 porsiyento ng kapasidad, kaya angkop ang mga ito para sa nakapirming imbakan ng enerhiya. Tinatayang aabot sa 330 hanggang 350 GWh pagsapit ng 2030 ang pandaigdigang pamilihan para sa muling paggamit ng mga baterya ng EV. Gayunman, nananatili ang mga hamon, kabilang ang kawalan ng pamantayang mga protokol sa pagsusuri ng kalusugan ng baterya at ang kawalang-katiyakan sa natitirang itatagal ng mga ito. Sinabi ni Carla Tavares, pinuno ng renewable energy sa grupong pang-enerhiya na Galp, na may mga usapin sa kaligtasan ang paggamit ng mga ito dahil hindi masisilip ng mga end user ang loob ng mga bateryang muli nilang ginagamit.

Hindi pa namin alam kung ilang taon ang dapat kong ilagay sa Excel spreadsheet ko kapag bumibili ako ng mga bateryang ginagamit na. Maaaring lima, pito o sampung taon. Malaki ang pagkakaiba niyon.

Maaaring mapahusay ng mga umuusbong na teknolohiya ang pagre-recycle sa hinaharap. Layunin ng mga paraang direktang nagre-recycle na panatilihin at kumpunihin ang mga aktibong materyal nang hindi lubusang hinahati ang mga ito sa mga elementong bumubuo sa mga ito, kaya naiiwasan ang mga prosesong gumagamit ng mataas na temperatura o maraming asido. Gumagamit naman ang bioleaching ng mga mikroorganismo para tunawin at palusawin ang mga metal ion mula sa basura ng baterya sa karaniwang kondisyon. Gayunman, nananatiling halos eksperimental ang mga teknolohiyang ito; hindi pa napapatunayang maisasagawa ang mga ito sa malawakang antas at limitado pa ang puhunan sa mga proyektong piloto.

Mga Aral para sa mga Kalapit na Pamilihan

Sa buong Timog-Silangang Asya, ipinakikita ng karanasan ng China kung ano ang maaaring sumunod habang nahihinog ang mga pamilihan ng EV. Sa Thailand, tumaas nang 59 porsiyento ang mga pagpaparehistro ng battery EV sa unang siyam na buwan ng 2025, tungo sa mahigit 87,000. Sa Malaysia, halos 80 porsiyento ang itinaas ng benta noong 2024 kumpara sa nakaraang taon, tungo sa mahigit 28,000 sasakyan, sa tulong ng mga insentibo sa buwis. Sa Singapore, umabot sa 45 porsiyento ng lahat ng bagong rehistrasyon ng kotse noong 2025 ang mga EV, at nanguna sa benta ang Chinese automaker na BYD.

Binigyang-diin ni Hung Dinh Nguyen ng NTU na nagiging suliranin para sa mga mamimili ang pagtanda ng baterya hindi lamang dahil sa mga limitasyon ng teknolohiya, kundi kapag hindi nakasasabay sa paglaganap ng EV ang imprastraktura at mga patakaran. "Nababawasan ng siksik at maaasahang imprastraktura sa pagkarga ang pag-asa sa mabilisang pagkarga," sabi niya. Aniya, kapaki-pakinabang ang pagbabagong ito sa kalusugan ng baterya at nakatutulong magpagaan sa pangamba tungkol sa abot ng sasakyan. Kapag limitado ang mga opsyon para magkarga sa araw-araw, nagiging pangunahing opsyon ang mabilisang pagkarga, na nagdudulot ng mas malaking puwersa sa mga baterya at naglilipat ng pangmatagalang gastos sa mga may-ari.

Nalaman sa isang pag-aaral na inilathala sa Resources, Environment and Sustainability na maaaring tumaas mula humigit-kumulang 25 hanggang 50 porsiyento tungo sa 70 hanggang 85 porsiyento sa buong mundo pagsapit ng 2035 o mas huli ang bahagi ng EV sa pamilihan kapag pare-parehong binawasan nang 20 porsiyento ang mga gastusing hindi sa enerhiya. Gayunman, nagbabala ang mga may-akda na kung hindi magiging mas malinis ang paglikha ng kuryente, maaaring mabawi ng mga emisyon mula sa sektor ng kuryente ang mga pakinabang ng elektripikasyon. "Mabisang kasangkapan ang mga EV para mabawasan ang epekto sa klima, pero nakasalalay ang tagumpay ng mga ito sa tamang panahon, ambisyosong pagpapatupad ng mga patakaran at kasabay na pagbabawas ng carbon emissions sa mas malawak na sistema ng enerhiya," sabi ni Shuai Pan, kapwa may-akda ng pag-aaral.

Itinuturo ng karanasan ng China na nagtatagumpay ang paglaganap ng EV kapag itinuturing na hamon sa antas ng buong sistema ang kakayahan ng baterya, at sinusuportahan ito ng pamumuhunan sa imprastraktura, regulasyon at pangmatagalang pagpaplano, sa halip na ipaubaya sa mga indibidwal na may-ari ang mga epekto ng pagtanda ng baterya. Hindi pagkabigo ng paggawa ng mga de-kuryenteng sasakyan ang pagtanda ng baterya, kundi mahuhulaang bunga ng pisika at kimika. Ang tunay na tanong ay kung gaano kahusay idinisenyo ang mga pamilihan para pamahalaan ang mga inaasahan at suportahan ang mga may-ari sa buong buhay ng sasakyan.

Sa Kabuuan

• Kinakaharap ng mga naunang gumagamit ng EV sa China ang pagkasira ng baterya, pagliit ng abot at mataas na gastos sa pagpapalit habang lumalampas sa panahon ng garantiya ang unang bugso ng mga sasakyan.
• Pinabibilis ng sukdulang lagay ng panahon ang paghina ng baterya. Maaaring lumiit nang hanggang 50 porsiyento ang nagagamit na abot sa malamig na temperatura dahil sa pangangailangang magpainit, samantalang nagdudulot naman ng permanenteng pinsalang kemikal ang init.
• Madalas na halos pumantay o lumampas sa natitirang halaga ng mga lumang sasakyan ang gastos sa pagpapalit, na mula 50,000 hanggang mahigit 100,000 yuan, kaya napipilitang dumulog ang mga may-ari sa mga hindi awtorisadong talyer.
• Lalong naghihigpit ang mga balangkas ng regulasyon. Sa mga bagong kautusan sa 2026, kakailanganin ang sentralisadong pagsubaybay sa mga baterya mula paggawa hanggang pagtatapon, bagaman limitado pa rin ang kapasidad ng mga sertipikadong tagapag-recycle.
• Dapat bigyang-priyoridad ng mga pamilihan sa Timog-Silangang Asya na sumusubaybay sa karanasan ng China ang malawak na imprastraktura sa pagkarga at pangmatagalang mga balangkas ng patakaran, sa halip na umasa lamang sa mga insentibong nagpapabilis sa paglaganap ng EV.