Plano ng Indonesia na Muling Isaayos ang Utang para sa Riles na Mataas ang Bilis na Pinondohan ng China, Mula Jakarta Hanggang Bandung

Bakit naghahangad ang Indonesia ng mga bagong tuntunin sa utang ng Whoosh

Naghahanda ang Indonesia na muling buksan ang mga pag-uusap tungkol sa utang na tumustos sa riles na mataas ang bilis mula Jakarta hanggang Bandung, isang pangunahing proyekto na nagpabilis sa biyahe ngunit nagpapabigat na ngayon sa pananalapi nito. Ang tren, na may tatak na Whoosh, ay nagpapaikli sa biyahe sa pagitan ng kabisera at West Java hanggang humigit-kumulang 45 minuto. Gayunman, kapos ang kita mula sa mga tiket para matustusan ang mga gastos sa operasyon at bayaran ang mga pautang na ginamit sa pagtatayo ng linya. Inatasan ng mga tagapagpatupad ng polisiya ang bagong sovereign wealth fund ng bansa, ang Danantara, na mangasiwa sa isang planong magpapagaan sa pasanin sa pagbabayad at magpapatatag sa daloy ng salapi ng operator.

Nagkahalaga ng humigit-kumulang 7.27 bilyong dolyar ang 142 kilometrong linya at binuksan ito sa publiko noong Oktubre 2023 matapos ang ilang taong pagkaantala at malaking paglampas sa badyet. Noong 2015, pinili ng Jakarta ang pakikipagtuwang sa mga kumpanyang Tsino at pagpopondo sa pamamagitan ng isang bangkong pang-estado sa halip na karibal na panukala ng Japan. Kaakit-akit noon ang pangakong mas mabilis na konstruksyon at walang garantiya ng estado. Makalipas ang isang dekada, mahalaga pa rin sa estratehikong ugnayan sa Beijing ang proyekto, ngunit naging mas mahirap ang kuwenta habang hindi naaabot ng dami ng pasahero ang mga tantiya at tumataas ang bayad sa interes.

Lumitaw sa publiko ang mga palatandaan ng paghihirap nang ipaliwanag ng pinuno ng PT Kereta Api Indonesia, ang pambansang operator ng riles at pangunahing shareholder sa proyekto, ang mga panganib sa mga mambabatas. Sa pagtalakay sa isyu sa isang pagdinig ng parlamento, gumamit ang ehekutibo ng matitinding pananalita upang idiin ang pangangailangang agarang lutasin ang utang.

Bago ang pagdinig, ipinakilala si Bobby Rasyidin, pangulo at direktor ng PT Kereta Api Indonesia, bilang ehekutibong namumuno ngayon sa mga pagsisikap na patatagin ang pananalapi ng riles. Sinabi niya sa mga mambabatas na kailangang makipagtulungan ng operator sa sovereign fund at iba pang stakeholder upang mapawi ang panganib.

Sinisiyasat din namin ang usapin ng Whoosh; isa nga itong bombang anumang oras ay maaaring sumabog. Makikipag-ugnayan kami sa Danantara upang lutasin ito at pagkatapos ay pagandahin at muling isaayos ang mga kasalukuyang portfolio.

Ang mga pahayag, na ginawa noong Agosto 20, ang nagtakda ng landas para sa pagsisikap na muling makipagnegosasyon sa mga tuntunin ng pautang sa mga pinagkakautangan na Tsino at baguhin ang estruktura ng kapital ng proyekto upang hindi maisantabi ng pagbabayad sa utang ang pang-araw-araw na operasyon.

Ano ang gustong baguhin ng Indonesia

Sinusuri ng mga opisyal ang ilang hakbang. Pangunahing layunin na pababain ang halaga ng paghiram sa bahagi ng pautang na ginamit upang tustusan ang paglampas sa badyet, pahabain ang panahon ng pagbabayad upang mabawasan ang taunang hulog, at posibleng makakuha ng mas mahabang palugit bago pabilisin ang pagbabayad sa prinsipal. Kabilang din sa mga ginagawa ang mas malawak na muling pagsasaayos ng balanse ng operator, na maaaring magsama ng bagong puhunan sa equity, paglilipat ng ilan sa mga pananagutan sa Danantara, o muling pagpopondo sa bahagi ng utang sa lokal na salapi kung mapagkumpitensya ang mga tuntunin. Layunin nitong maglaan ng panahon upang lumaki ang dami ng pasahero at iba pang kita nang hindi naglalagay ng labis na pasanin sa badyet ng estado.

Paano pinondohan ang proyekto at sino ang may pasan sa panganib

Umasa ang orihinal na pakete sa pagtatayo sa malaking pautang mula sa China Development Bank na sumaklaw sa humigit-kumulang 75 porsiyento ng paunang gastos, o mga 4.5 bilyong dolyar. Nagmula ang natitira sa puhunan ng pinagsamang negosyo na tinatawag na PT Kereta Cepat Indonesia China, o KCIC. Hawak ng mga kasosyong Indonesiano, na pinagsama sa ilalim ng Pilar Sinergi BUMN Indonesia, ang 60 porsiyento ng KCIC. Hawak naman ng mga kumpanyang pag-aari ng estado ng China ang 40 porsiyento. Sa konsorsiyum ng Indonesia, pinakamalaki ang bahagi ng PT Kereta Api Indonesia, kasama ang grupong pangkonstruksyon na Wijaya Karya, operator ng toll road na Jasa Marga, at isang kompanya ng plantasyon.

Dahil sa mga pagkaantala kaugnay ng pagkuha ng lupa at pandemya, tumaas nang humigit-kumulang 1.2 bilyong dolyar ang halaga. Upang punan ang kakulangang iyon, kumuha ang operator ng karagdagang pautang na may mas mataas na interes. Dahil sa mas malaking prinsipal at mas mahal na interes, mas mabigat ang iskedyul ng pagbabayad ng KCIC habang nagsisimula pa lamang lumago ang serbisyo. Ipinakikita ng mga ulat sa pananalapi at testimonya sa parlamento ang malalaking pagkalugi mula nang magsimula ang operasyon. Nalugi ang KCIC ng humigit-kumulang 4.2 trilyong rupiah noong 2024 at mga 1.6 trilyong rupiah sa unang kalahati ng 2025. Sinalo ng PT Kereta Api Indonesia ang malaking bahagi ng mga pagkaluging iyon, na nagsimula nang magpabigat sa matatag nitong pangunahing negosyo.

Ang paglampas sa badyet at ang mas mahal na bahagi ng pautang

Naayos ang huling paglampas sa badyet sa humigit-kumulang 18 trilyong rupiah, o halos 1.2 bilyong dolyar. Nasa bandang 2 porsiyento ang interes sa orihinal na pautang, alinsunod sa pagpopondo ng mga bangkong pang-estado para sa estratehikong imprastraktura. Mas malapit sa 3.4 porsiyento ang interes sa karagdagang utang na ginamit upang punan ang kakulangan sa badyet. Mahalaga ang agwat na iyon. Kahit maliit na pagbaba sa interes ng karagdagang bahagi ay maaaring magbunga ng malaking matitipid sa salapi bawat taon. Ang pagpapahaba sa panahon ng pagbabayad ay higit pang magpapagaan sa landas tungo sa kakayahang magbayad, dahil maiaayon nito ang mga hulog sa paglago ng demand na karaniwang nararanasan ng mga bagong linya ng riles sa mga unang taon.

Demand, pamasahe at agwat sa dami ng pasahero

Nagsakay ang Whoosh ng humigit-kumulang 2.9 milyong pasahero sa unang kalahati ng 2025, doble-digit na pagtaas kumpara sa kaparehong panahon noong nakaraang taon. Totoo ang paglago, ngunit hindi pa rin naaabot ng kasalukuyang bilang ang mga paunang projection. Sa mga unang senaryo ng pagpaplano, tinayang 50,000 hanggang 76,000 pasahero kada araw, depende sa pamasahe at mga koneksiyong papunta sa mga istasyon. Malayo pa sa mga bilang na iyon ang kasalukuyang trapiko. Sentral sa usapin ng utang ang agwat na ito, dahil hindi pa sapat ang benta ng tiket upang maabot ang halagang kailangan para tustusan ang mga gastos sa operasyon at pagpopondo.

May ilang dahilan dito. Medyo maikli ang koridor para sa serbisyong napakataas ng bilis. Hindi lahat ng istasyon ay nasa mga makasaysayang sentro ng Jakarta at Bandung, kaya maraming biyahe ang nangangailangan ng karugtong na sasakyan upang makumpleto ang paglalakbay. Kaakit-akit pa rin sa mga biyaherong sensitibo sa presyo ang mga alternatibo, kabilang ang mga tren na bumibiyahe sa pagitan ng mga lungsod, bus at pribadong sasakyan, lalo na para sa mga pamilyang magkakasamang naglalakbay. Maaaring maging dahilan ang biyahe sa unang at huling bahagi ng ruta kung madaling magpasya ang pasahero na sumakay ng tren o manatili na lamang sa kotse.

May mga hakbang sa polisiya na maaaring gawin. Mapaiikli ang oras ng paglilipat ng sasakyan sa pamamagitan ng mas malalim na integrasyon sa MRT at LRT ng Jakarta at sa mga panrehiyong commuter rail. Makapagpapataas sa dami ng pasahero ang mga tren at bus na may takdang oras papunta sa sentro ng Bandung, mga tiket na pinagsama-sama, at mga promo tuwing hindi abalang oras. Isa pang hakbang ang mas nababagong estratehiya sa pamasahe, kung saan itatakda ang presyo ng mga upuan upang mapuno ang mga tren sa mga panahong hindi gaanong matao. Gagawing mas maginhawa rin ang serbisyo para sa mga kaswal na pasahero kung pagagandahin ang mga palatandaan, paradahan at mga lugar na sunduan ng ride-hailing sa Halim, Padalarang at Tegalluar.

Tugon ng politika at mga institusyon

Hinimok ng Commission VI ng parlamento, na nangangasiwa sa mga negosyong pag-aari ng estado at pamumuhunan, ang operator at ang sovereign fund na magharap ng malinaw na plano. Tinalakay ng mga mambabatas ang mga opsyon mula sa pagkuha ng mga bagong mamumuhunan sa equity, paglilipat ng bahagi ng utang sa Danantara, hanggang sa pansamantalang pagsalo ng estado sa mga pananagutan kung mas mura ito kaysa hayaang lumaki ang mga pagkalugi. Nagbabala ang mga miyembro ng komisyon na kung hindi kikilos agad, maaaring magpabigat ang gastos sa interes sa mas malawak na operasyon ng pambansang operator ng riles sa 2026 at sa mga susunod na taon.

Ano ang maaaring lamanin ng muling pagsasaayos ng utang sa China

Maraming anyo ang maaaring maging kasunduan sa muling pakikipagnegosasyon sa utang. Malamang na hihilingin ng Indonesia ang mas mababang interes sa bahagi ng pautang para sa paglampas sa badyet, mas mahabang panahon ng pagbabayad at palugit sa pagbabayad ng prinsipal upang mabawasan ang agarang paglabas ng salapi. Isa pang opsyon ang bahagyang pagpapalit ng utang sa equity na hahawakan ng mga pampublikong institusyon, na magpapalit sa nakapirming obligasyon sa interes tungo sa pabagu-bagong bahagi sa mga kita sa hinaharap. Maaari ring isaalang-alang ang iskedyul ng pagbabayad na nakaayon sa kita, kung saan tataas ang mga hulog kasabay ng paglaki ng kita mula sa pasahero at mga istasyon. Sinusuri rin ng mga opisyal kung maaaring akuin ng Danantara, na mas maluwag kumilos kaysa sa isang kompanyang nagpapatakbo, ang ilang obligasyon at muling pondohan ang mga ito sa mas magandang mga tuntunin.

Para sa magkabilang panig, kasinghalaga ng mga kuwenta ang pagpapanatili ng matatag na ugnayan. Tampok na halimbawa ng kooperasyon ang riles at araw-araw itong ginagamit ng milyun-milyong Indonesiano. Layunin ang isang napagkasunduang solusyong magpapatatag sa daloy ng salapi nang hindi isinusuko ang kontrol sa mga ari-arian o ipinapasa sa mga nagbabayad ng buwis ang mga panganib na mahirap hulaan. Pinalalakas ng pampulitikang bigat ng proyekto sa dalawang kabisera ang posibilidad na magkaroon ng kompromiso.

Paninindigan ng Beijing at mga naunang halimbawa sa rehiyon

Matagal nang iginigiit ng mga opisyal na Tsino na sumusunod sa mga pandaigdigang pamantayan ang kooperasyon sa ilalim ng Belt and Road at walang batayan ang mga pahayag tungkol sa bitag sa utang. Sa aktuwal, maraming nanghihiram ang muling nagpondo o nag-ayos ng malalaking proyekto upang umangkop sa mga pangangailangan ng kanilang bansa. Makikita ito sa Timog-Silangang Asya, kung saan nagbawas ng gastos o nagpahaba ng panahon ng pagbabayad ang mga pamahalaan upang maiayon ang mga ito sa kanilang badyet at sa aktuwal na trapiko. Hindi nagbago ang paninindigan ng Indonesia: panatilihin ang kontrol sa ari-arian at iwasan ang pangkalahatang garantiya ng estado habang naghahangad ng mas makatarungang mga tuntunin kapag lumampas sa orihinal na plano ang mga gastos.

Ipinakikita ng kasaysayan ng proyektong Jakarta-Bandung ang balanseng iyon. Sa hindi paggarantiya sa orihinal na pautang, napanatili ang puwang sa pananalapi ng estado. Hamon ngayon ang pagtugma sa mas mahal na bahagi ng pautang para sa paglampas sa badyet at sa antas ng paggamit na unti-unti pa lamang lumalago. Dito maaaring magtagpo ang pagpapagaan sa interes, pagpapahaba sa panahon ng pagbabayad at mga pagpapahusay sa operasyon.

Maaari bang maging serbisyong pampubliko ang Whoosh

Maraming matagumpay na sistema ng transportasyon sa buong mundo ang hindi nababayaran mula lamang sa pamasahe. Bahagi ang mga ito ng mandato ng serbisyong pampubliko na nagbibigay-halaga sa pagtitipid ng oras, mas ligtas na biyahe, mas kaunting pagsisikip ng trapiko at mas malinis na hangin. Sinusuportahan na ng Indonesia ang pampasaherong riles sa pamamagitan ng mga subsidiyang nakalaan sa badyet para sa mga rutang panserbisyong panlipunan. Sa ganitong konteksto, hindi kataka-taka ang pagkalugi ng Whoosh sa operasyon sa mga unang taon. Ang pinagtatalunan ay ang pinakamainam na paraan para suportahan ang serbisyo habang nananatiling magkakatugma ang mga insentibo.

Mapupunta sa lahat ng shareholder, kabilang ang mga dayuhang kasosyo, ang direktang subsidiya sa pamasahe batay sa laki ng kani-kanilang bahagi. Isa ito sa mga dahilan kung bakit mas pinapaboran ng pamahalaan ang mga hakbang tulad ng dagdag na puhunan, pagwawaksi sa upa sa mga istasyon o suporta sa mga tren, sa halip na gumamit ng pampublikong pondo upang magbaba ng pamasahe. Makakatulong din ang pagsingil sa pagtaas ng halaga ng lupa sa paligid ng mga istasyon, kung saan magbabayad ang mga developer para sa pagtaas ng halaga ng ari-arian na dulot ng linya. Maaaring ipuhunan muli sa network ang mga nalikom na ito nang hindi binabago ang hudyat sa presyo na tumutulong sa pamamahala ng demand tuwing matao ang biyahe.

Pakinabang mula sa pagtaas ng halaga sa paligid ng mga istasyon

Maaaring magmula sa mga lugar sa labas ng mga riles ang pinakamalaking dagdag sa pananalapi. Makapagbibigay-daan ang pagpapaunlad na nakasentro sa pampublikong transportasyon sa paligid ng Halim, Padalarang at Tegalluar sa pagtatayo ng bagong pabahay, mga opisina at pamilihan na maghahatid ng matatag na kita mula sa upa, bayarin at minsanang bayad sa lupa. Nagbibigay rin ng mas maliliit ngunit tuluy-tuloy na kita ang mga prangkisa sa mga istasyon, paradahan at patalastas. Umaasa ang maraming riles sa Asya sa modelong ito upang paliitin ang agwat sa pagitan ng kita sa pamasahe at pagbawi sa puhunan. Nakasalalay ang tagumpay sa mga tuntunin sa paggamit ng lupa, karapatan sa lupa at kakayahang mabilis na ipatupad ang mga pangkalahatang plano na tumutugon sa mga lokal na pangangailangan.

Mga panganib sa mga negosyong pag-aari ng estado at mga nagbabayad ng buwis

May puwang pa ang balanse ng PT Kereta Api Indonesia para kumilos, ngunit limitado ang kakayahan nitong sumalo ng mga pagkalugi. Iniulat ng kompanya noong 2024 na umabot sa humigit-kumulang 3.7 bilyong dolyar ang mga pananagutan nito, mga 5.8 bilyong dolyar ang mga ari-arian at mahigit 2 bilyong dolyar ang equity. Magpapaliit sa reserbang iyon ang paulit-ulit na pagkalugi mula sa negosyong riles na mataas ang bilis. Maaaring maprotektahan ang mga pangunahing serbisyong pampasahero at pangkargamento na araw-araw na inaasahan ng mga Indonesiano kung ihihiwalay ang mga obligasyon ng proyekto at gagamitin ang Danantara bilang pangunahing may hawak ng utang.

Hindi mabubura ang obligasyon sa paglilipat ng utang sa sovereign fund; ililipat lamang ito sa ibang bahagi ng pampublikong sektor. Ang pakinabang nito ay maaaring kumuha ng pondo ang isang holding na pangpamumuhunan mula sa mas malawak na mapagkukunan, magpasok ng mga estratehikong kasosyo at magtakda ng mas maluwag na iskedyul ng pagbabayad kaysa sa kayang gawin ng isang operator ng riles. Makakatulong ang maingat na pagsisiwalat at mga independiyenteng audit upang mapanatili ang tiwala ng merkado kung pipiliin ng estado ang landas na iyon.

Sinusuri ang pagpapahaba ng linya hanggang Surabaya

Patuloy na pinag-aaralan ng mga lider sa Jakarta ang pagpapahaba ng linya pahilaga-silangan hanggang Surabaya, ang ikalawang pinakamalaking lungsod ng bansa. Layunin ng ideya na iugnay ang kabisera sa mas mahabang koridor na maaaring makaakit ng mas maraming pasahero at maghatid ng mas malaking pakinabang sa ekonomiya. Sinabi ng matataas na opisyal na inihahanda na ang legal na balangkas para sa plano. Kasabay nito, kinikilala nilang kailangang lutasin muna ang mga balakid sa regulasyon at kasalukuyang pasanin sa utang. Mangangailangan ang pagpapahaba ng bagong pondo at mahihirap na pasya tungkol sa ruta, lokasyon ng mga istasyon at bilis ng konstruksyon.

Kung mapatatatag ang unang yugto sa pamamagitan ng kapani-paniwalang muling pagsasaayos at mas mahusay na integrasyon sa lokal na transportasyon, maaaring dumami ang pasahero sa mas mahabang linya dahil makahihikayat ito ng mas maraming biyaherong dumaraan at mga kargamentong lilipat sa mabilis na serbisyong pampasahero para sa mga manggagawa sa logistics. Nakabatay ang pananaw na ito sa disiplinadong pagkuha ng serbisyo at mga pananggalang upang hindi maulit ang paglampas sa badyet na nagpabigat sa unang pagtatayo.

Ano ang dapat bantayan sa mga susunod na buwan

May ilang palatandaang magsasabi kung humuhupa na ang mga panganib sa pananalapi. Inaasahang maghahain ang Danantara ng panukalang muling pagsasaayos at magsisimula ng pormal na pakikipag-usap sa mga nagpapautang at kasosyong Tsino. Susubaybayan nang mabuti ng mga merkado at ng parlamento ang anumang kasunduan sa interes, palugit o pagpapahaba ng panahon ng pagbabayad. Susubukin ng pagdami ng pasahero tuwing kapaskuhan kung maaari itong umabot sa mga antas na ginamit sa mga naunang pagtataya. Makakatulong ang mga pagbabago sa operasyon, mula sa mas mahusay na koneksiyon ng mga sasakyang papunta sa mga istasyon hanggang sa pinagsamang sistema ng tiket. Magpapahiwatig din ang mga tagapagpatupad ng polisiya kung paano isasama ang planong Surabaya sa isang paunti-unting isasagawang plano na uunahin ang katatagan ng unang linya.

Sa Buod

• Muling makikipagnegosasyon ang Indonesia sa utang para sa riles na mataas ang bilis mula Jakarta hanggang Bandung, dahil hindi kayang tustusan ng benta ng tiket lamang ang mga gastos sa operasyon at pagpopondo.
• Karamihan sa pondong ginamit sa proyektong nagkakahalaga ng 7.27 bilyong dolyar ay nagmula sa pautang ng China Development Bank, na dinagdagan ng mas mahal na bahagi ng utang para sa paglampas sa badyet.
• Dumarami ang pasahero ngunit hindi pa rin naaabot ang mga paunang pagtataya, kaya nalulugi ang operator at bumibigat ang iskedyul ng pagbabayad nito.
• Naghahanda ang PT Kereta Api Indonesia at ang sovereign fund na Danantara ng planong muling pagsasaayos na naglalayong magpababa ng interes, magpahaba ng panahon ng pagbabayad at magpalakas ng puhunan sa equity.
• Hinimok ng mga mambabatas ang agarang pagkilos at nagbabala na maaaring magpabigat ang gastos sa interes sa mas malawak na mga serbisyo ng pambansang operator ng riles.
• Ayon sa mga opisyal na Tsino, sumusunod sa mga pandaigdigang pamantayan ang kooperasyon sa Belt and Road, at maraming malalaking proyekto sa rehiyon ang muling pinondohan o binago.
• Kadalasang nangangailangan ang pampublikong transportasyon ng suportang lampas sa pamasahe, kaya mahalaga ang pagkuha ng halaga mula sa lupa at kita sa mga istasyon upang mapunan ang kakulangan sa pondo.
• Maaaring maprotektahan ang mga pangunahing operasyon sa paglilipat ng ilang obligasyon sa Danantara habang nananatili sa pampublikong sektor ang proyekto.
• Nananatili sa mga plano ang pagpapahaba ng linya hanggang Surabaya, ngunit nakasalalay ang mga pasya sa pagpapatatag ng unang linya at pagtiyak ng napapanatiling pagpopondo.
• Kabilang sa mahahalagang susunod na palatandaan ang mga tuntunin sa anumang pagbabago sa pautang, takbo ng dami ng pasahero tuwing matao ang biyahe at pag-unlad sa integrasyon sa mga lokal na network ng transportasyon.